近年來，隨著車市增速逐漸放緩、合資品牌價格大幅下探，自主品牌車企所面臨的生存境況也愈加嚴峻，兩極分化的趨勢更是日顯突出。長安與長城繼續高歌猛進，一汽夏利卻已深陷泥淖，奇瑞、吉利、比亞迪等則路途坎坷。

　　而除去上述品牌，還有不少中小規模的自主車企，比如眾泰、華泰、青年蓮花等，仍然徘徊在主流市場的邊緣，近年來提到這些品牌時，與之伴隨的也往往是銷量滑坡、經銷商退網、產品山寨等傳言。

　　面對日漸殘酷的中國車市，這些“非主流”自主品牌仍在苦苦掙扎。

　　現狀

　　“邊緣”車企深陷生存危機

　　成立于2000年的華泰汽車，曾與現代汽車合作生產兩款SUV車型圣達菲和特拉卡，銷量表現可觀。但是，近年來，產品線的薄弱讓華泰汽車逐漸淡出人們的視線。

　　數據顯示，2012年華泰汽車的全年銷量僅為3.40萬輛；2013年則降至2.88萬輛；去年，華泰汽車銷量提升至5.41萬輛，但在品牌排名中仍居于倒數10位之內。有消息稱，由于銷量持續走低，華泰汽車的兩家工廠基本處于停工狀態。雖然華泰汽車官方否認了這一傳言，但經銷商網絡的大幅萎縮卻是事實。

　　據了解，目前華泰在京僅有兩家經銷商，而記者在一家華泰汽車4S店看到，店內異常冷清，并沒有前來看車的消費者。另據店內銷售人員介紹，目前華泰汽車在京可供銷售的車型僅為3款，分別為SUV車型圣達菲、保利格以及轎車路盛E70。該銷售人員坦言，路盛E70幾乎無人問津，店內3款車一個月的銷量不到50輛。

　　從去年至今，沉默許久的青年蓮花不斷進入人們的視線，但原因卻是工廠停產，經銷商大面積退網，并被工人追討欠薪。據了解，目前青年蓮花的各個生產基地基本停產；由于工廠停工，經銷商無法提車，先前承諾的建店支持、返利、宣傳費等也都成了空頭支票。據報道稱，在青年汽車總部附近，長期聚集著全國各地來討債的經銷商。此外，工廠員工也被拖欠工資多時，討要無門；車主則因多家青年蓮花經銷商退網，車輛無法得到正常質保和維修。

　　據了解，自2013年北京正式全面實施國Ⅴ機動車排放標準后，青年蓮花汽車北京地區4S店就基本停止賣車了。目前，僅剩一家位于北四環的店還提供售后維修服務，但因為廠家停止供應新的配件，所以只能進行部分項目的維修保養。

　　而作為曾經的微車車企領軍者之一，哈飛汽車如今已淪為長安福特的代工廠，在大街上難覓蹤跡。2001年和2002年時，哈飛的微型車銷量一度超過五菱；在2009年時，哈飛還有20.05萬輛的銷量，但到了2013年，已降至2.14萬輛。與此同時，有報道稱，哈飛汽車的員工數也從2009年的5000人左右，降至如今的2700-2900人。

　　相比之下，眾泰汽車如今的表現可謂搶眼。其今年上半年銷量突破10萬輛，同比增長43.86%；其SUV車型T600月均近萬輛的銷量更是讓不少合資品牌都“自愧不如”。不過，銷量的增長并未帶動其品牌力的提升，眾泰汽車旗下多款車型深陷“山寨”泥潭，備受詬病。

　　原因

　　“折騰”得太多又不到點子上

　　產品跟不上創新談不上

　　缺乏有競爭力的產品是這些“邊緣”車企的通病，也是使其陷入今日困境的根源所在。產品定位不準、更新速度過慢、自主研發能力不足等問題均導致其產品競爭力不足，進而影響其品牌力不斷被市場邊緣化，無法進入主流車企陣營。

　　與長城幾乎同時起步的華泰，事實上也一直主攻SUV領域，是國內最早生產SUV車型的自主品牌車企之一。2006年、2007年時，華泰SUV車型圣達菲的銷量也非常火爆。然而華泰汽車并未在SUV市場下足工夫，此后的產品更新步伐相當緩慢，老車型競爭力逐漸下降。而在SUV銷售受阻后，華泰汽車也曾試圖在轎車領域發力，其在2013年推出了緊湊型轎車路盛E70，但銷售也很慘淡。

　　青年蓮花在產品布局上同樣乏力。2011年，青年蓮花在推出轎車L5時，曾宣布計劃在3年內推出8款乘用車，涵蓋轎車、SUV、MPV等。然而，至今除了L3和L5兩款轎車之外，再無新車推出。尤其是2012年北京車展上就已亮相的SUV車型T5，曾被很多經銷商看好，卻至今仍未上市。

　　哈飛也曾因路寶、賽豹、路尊小霸王等車紅極一時，其生產的小型車賽馬也曾月銷近2000輛。但隨著細分市場中競品日益增多，它卻鮮有新產品面世。

　　此外，深陷模仿模式，缺乏自主創新，也是這些車企品牌始終未能實現明顯提升的一大原因。對于華泰汽車的幾款家轎來說，賓利的影子始終揮之不去。而起步于1999年的陸風汽車，多款車型也依然走在模仿而無創新的道路上。

　　一味擴張荒廢主業

　　雖然產品欠缺，銷量不佳，但不少車企的產能規劃卻是一點兒都不少，四處“跑馬圈地”。

　　2000年，華泰汽車山東榮成工廠落成，為其提供了每年15萬輛的產能規模。2006年，華泰汽車在內蒙古鄂爾多斯投建整車和發動機工廠，年產能35萬輛。此外，2008年和2009年前后，華泰汽車位于云南曲靖和湖南寧鄉的生產基地也得到審批，但至今仍未正式實現整車生產。去年，在國內四大生產基地的基礎上，華泰汽車又計劃在天津、秦皇島兩地再建新廠。如果兩工廠按照計劃落成，屆時華泰汽車的年生產規模將達125萬輛，這對于年銷量僅僅幾萬輛的華泰汽車而言，產能實在大得過分。

　　青年汽車集團對青年蓮花的發展戰略同樣是以擴張為主，數年間就建立了包括杭州、貴州、濟南、泰安、金華等在內的多個生產基地，產能規劃超過100萬輛。然而，青年蓮花至今最高年銷量僅在6萬輛左右。

　　更值得關注的是，華泰和青年蓮花并未專注于利用這些生產基地來拓展其汽車業務。據了解，華泰汽車在2007年之后持續投入大量資金開發鄂爾多斯華泰汽車城，對汽車產品的研發支持卻越來越小。青年汽車也在一些有條件的生產基地發展能源和房地產業務，據報道，在所有青年乘用車基地中，只有濟南工廠的工藝是齊全的，其他基地均沒有涂裝生產線，都要運往濟南涂裝。

　　人事變動過頻

　　頻繁的人事變動也是這些車企的品牌難以持續穩定建設的原因之一。管理層變動過頻，使得車企在發展方向、產品規劃及營銷思路上無法長久保持一致。

　　由于銷量不佳，在2002年到2014年的這十幾年時間里，華泰汽車銷售公司總經理的位置經歷了10次換帥，最長任期不足3年，最短任期甚至不足6個月。

　　眾泰汽車的長沙基地也在2007年至2012年之間，更換了8位總經理，直到蘇金河到任后，明確了新能源汽車的發展思路，并根據市場反應停產了滯銷車型，開始研發符合市場要求的產品，眾泰汽車才算走上正軌。不過，擔任長沙眾泰汽車總經理已近5年的蘇金河，近日也被曝出已離開眾泰汽車。

　　破局

　　辟徑新能源，成敗尚難定

　　遲遲無法在傳統汽車市場有所突破的這些車企，近年來也開始紛紛著手開辟新的商機。而如今快速崛起的新能源汽車市場，無疑給他們提供了一個極好的機會。

　　作為中國最早布局新能源汽車并實現產業化的企業之一，眾泰汽車已大舉發力新能源汽車市場。目前，眾泰已推出5008EV、眾泰M300EV以及眾泰云100等多款純電動車型，眾泰E200、芝麻E30等兩款純電動汽車也將于本月上市。此外，今年眾泰新能源汽車基地項目也落戶襄陽，一期項目計劃明年9月實現產品下線，屆時形成年產10萬輛新能源汽車的能力，而后續項目還將繼續擴大產能，最終達到年產20萬輛的目標。

　　上個月，華泰新能源則同時發布了國內首款純電動SUV華泰新圣達菲EV潔能車，以及華泰路盛E70EV潔能車。在此之外，華泰汽車還計劃推出5款新能源車型。

　　而在不久前，工信部公布的第70批節能與新能源汽車目錄中，青年汽車的邁迪純電動轎車位列其中。但是，關于該款電動汽車是否將交由青年蓮花品牌生產，以及具體發布時間等信息，青年汽車尚未明確回復。

　　不過，努力不代表就一定能收獲成功。不少業內人士擔心，隨著越來越多車企發力新能源汽車市場，想要在激烈的競爭中取勝并非易事。“尤其是對于上述車企來說，本身在新能源汽車領域的優勢就不明顯，如果在產品、管理、營銷等方面仍無改進，重蹈覆轍的可能性也很大。”一位資深業內人士表示。

　　記者 張潔