今年以來，全國能源生產和消費減速的同時，水電、核電等清潔能源比重在進一步提高；很多沿海省市減少了煤炭消耗，增加了外購電的采購，促使沿海煤炭運輸不再緊張，下游需求低迷，煤炭價格一降再降。但筆者認為，隨著世界經濟的復蘇，以及我國政府穩增長措施的發揮作用，南方七省一市的電煤需求仍會保持一定數量；而特高壓輸電只對滿足南方能源需求起到一個補充作用。盡管煤炭在我國一次能源消費結構中的比重略有下降，但去年全國產煤38.7億噸，提供了約65%的一次能源和75%以上的電力，煤炭作為主體能源地位沒有發生改變。短期內，西煤東調和北煤南運的國內煤運大格局不會出現大的變化，國內煤市仍存在發展機遇。具體分析如下：

　　1.進口煤影響逐漸減弱。

　　近年來，澳大利亞、印尼等國煤炭出口國下水的煤炭具有明顯的價格優勢，強勢沖擊國內煤炭市場，加重了國內煤市供大于求局面，對我國北方發煤港口的生產經營也產生負面影響。今年，北方主力發煤港口空泊現象實現常態化，吞吐量同比去年出現一定幅度下降。沿海地區很多電廠早已改造火電機組，適合燃用進口煤種，形成了運輸定勢。但是隨著國家出臺一系列控制進口措施以及國內煤炭價格的大幅下降，“三西”發煤企業市場競爭力有所增強，貿易商進口煤炭的積極性逐漸減弱，進口煤炭數量出現下降態勢。

　　前年下半年以來，國家積極開展救市行動，出臺了一系列控制煤炭進口的措施，緩解國內煤市供大于求壓力；尤其國家發改委聯合多個部門出臺《商品煤質量管理暫行辦法》，于今年1月1日開始執行，其中，對商品煤指標提出具體的要求，包括對汞，砷，磷，氯，氟五種微量元素的含量檢測提出要求，對低質煤的利用進行特別規定；且檢測周期偏長，對于檢測不合格的進口煤采取直接退回措施。隨著控制低質煤炭進口措施的落實和執行，煤炭進口量出現減少態勢。相關政策法規出臺和執行后，我國將繼續限制低質煤炭的進口，預計今年進口煤炭會減少7000萬噸左右。進口煤對市場的影響程度將進一步降低，進口煤對北方運煤港口正常運輸的影響將逐步減弱，南方沿海電廠逐漸加大北方港口煤炭的采購數量，促使國內煤炭交易量增加，沿海煤炭市場更加活躍。

　　2.港口煤炭運輸格局難有改變。

　　我國資源稟賦和經濟布局決定了我國能源運輸的格局的主要特征是“西煤東調”和“北煤南運”將長期存在，盡管國家積極推進太陽能、風能、水能、核能、海洋能等清潔可再生能源逐步替代煤炭，煤電比重有所下降，但北煤南運的大部分煤炭運輸還將由主要運煤鐵路和煤炭下水港承擔。輸煤與輸電并舉也是我國能源運輸方式優化的重要選擇，東南沿海地區煤炭海上調入量仍主要來自北方港口。

　　今年年底，蒙冀鐵路的建成開通可以使曹妃甸港獲取蒙西動力煤和蒙東的褐煤，內蒙煤炭可以直達曹妃甸港，煤炭周轉效率將明顯加快；而山西優質資源仍優先供給運距較近的秦皇島港，使秦港運輸成本低、裝卸效率高、集疏運能力強的優勢將得到充分發揮。京唐港煤碼頭主要依托遷曹線的支線灤港線輸送煤炭資源，部分煤炭運量來自京秦線；國投京唐港貨源主要來自中煤、同煤，具有煤質優良、用戶范圍廣的優勢。天津港煤炭資源主要來自經黃萬線運輸的神華煤炭，大秦線分流量不多，30%左右的資源來自山西、內蒙地區的汽運；汽運煤具有運輸成本低的優勢，吸引了部分發煤企業在天津港中轉。曹妃甸港區煤炭近期來源于大秦線，遠期主要來自于蒙冀線。目前，主要依靠大秦線分支遷曹線來分流大秦線貨源，今年年底蒙冀線將投入運營。黃驊港方面，煤一、二、三、四期工程設計能力合計為1.84億噸，謀劃中的煤五期工程設計能力達1億噸，等到煤五期投產后，黃驊港煤炭運輸設計能力達到2.8億噸。

　　3.鐵路運輸大通道無變化。

　　大秦線主要運輸晉煤、蒙西煤，擴能后，設計運輸能力為4.5億噸，受下游需求影響，今年預計完成4億噸；朔黃線主要運輸神府、東勝煤、準格爾煤炭，為神華的煤炭專運線，最大運輸能力將達到3.5億噸。今年11月份將投產的蒙冀線主要運輸蒙西、陜西北部和寧東煤，具有廣闊的發展前景。到今年年底，我國煤炭運輸主要通道—蒙冀鐵路作為繼大秦線、朔黃線之后我國第三條能源大通道，明年將發揮作用，今年我國沿海煤炭運輸格局基本維持去年的水平。

　　大秦線運距最短、效率最高、競爭力最強，仍然是“西煤東調”尤其山西煤炭下水的最佳選擇；朔黃線是黃驊港煤炭運輸的專用鐵路；蒙冀鐵路將成為大秦線滿負荷后煤炭外運的可靠補充。其中，大秦線主運山西地區煤炭；而朔黃線主運神華、神東、準格爾地區煤炭；年底將投產的蒙冀線將主運內蒙地區煤炭；三大線路既有競爭，也有互補，成為我國“西煤東調”運輸的主力線路。

　　隨著國民經濟的企穩回暖，工業用電量緩慢回升，全國動力煤需求總量仍保持增長態勢；部分電力企業新增火電機組的投產，電煤的剛性需求仍在，北煤南運大的格局不會改變，國內煤炭市場仍存在發展機遇。