編者按：

　　今年9月曝光的大眾柴油車尾氣“造假門”事件，令德國制造蒙羞。涉及車輛之多、股價暴跌之深以及集團CEO直接“下臺”等一幕幕劇情令世人瞠目。

　　在檢方對作弊丑聞展開調查、大眾錄得近15年來首個季度虧損之際，誰能料到，大眾造假風聲再起，而這或許僅僅只是一個開始。

　　不只是柴油車 大眾自曝80萬輛汽油車涉嫌“尾氣門”

　　據華爾街見聞稱，大眾集團排放丑聞仍在發酵，最新消息顯示不只是柴油車，約80萬輛汽車的也存在與二氧化碳排放有關的問題，可能會令該公司付出大約20億歐元的代價。

　　大眾稱，該公司在大約80萬輛汽車過去的認證文件中低報了二氧化碳排放量水平，這是該公司首次披露尾氣作弊丑聞也涉及汽油動力汽車。

　　該公司自己進行了排放檢測后周二公布了這個問題。該公司承認一些大眾汽車的二氧化碳排放量超標，這是對大眾汽車新的打擊，之前該公司在9月11日承認，全球1100萬輛柴油動力汽車可能受到尾氣作弊軟件的影響，這些軟件可以在尾氣排放測試中人為地降低氮氧化物排放值。

　　這家歐洲最大的汽車制造商估計，承認新的作弊車輛給公司帶來的財務風險估計達20億歐元（21.9億美元），但該公司沒有解釋是如何計算出這個數字的。此前按美國的處罰規定估算，大眾汽車就可能面臨780億歐元的損失。

　　為應對即將到來的處罰，上周，該公司在三季報利潤中計提一筆67億歐元的支出，造成該集團出現了近15年來的首個季度虧損。

　　大眾汽車在周二的聲明中沒有提供具體細節，但表示約80萬輛汽車的認證文件中提供的二氧化碳排放水平過低。

　　造假蔓延

　　此前在11月2日，美國環保署發布聲明稱，在與加利福尼亞州的一項聯合排放實驗中發現，大眾集團旗下的排量為3.0L的V6系列發動機也被安裝了排放作弊軟件，該發動機被搭載在大眾集團旗下的2014年大眾途銳，2015年保時捷卡宴，2016年奧迪A6Quattro，奧迪A7Quattro，奧迪A8，A8L和Q5。

　　大眾集團當天發布聲明否認美國環保署的指控，表示該集團并未在上述車型中安裝可以改變車輛排放屬性的軟件，但表示將繼續與美國環保局保持合作。

　　今年9月份，美國環保署曾指控德國大眾汽車集團下的大眾汽車公司、奧迪公司和大眾美國公司2008年以來在美國銷售的約48.2萬輛柴油車內安裝了一種特殊軟件，能夠讓車輛通過美國的尾氣排放檢測，但在日常行駛中，車輛的實際氮氧化物排放量最高可至法定標準的40倍，違反了美國《清潔空氣法》。

　　隨后，大眾汽車承認違背測試結果的僅僅是裝有引擎為EA189型四缸柴油發動機的汽車，全球約1100萬輛汽車牽涉其中。

　　這一次，美國環保署指出，大眾在搭載V6系列發動機上同樣也制造并安裝了該軟件，當該軟件偵測到車輛正在進行測試時，能夠啟動并使車輛能夠達到標準的排放，使得氮氧化物的排放處在較低的級別。而在測試階段結束后，其氮氧化物的排放將極具升高，達到此前的9倍。

　　美國環保局的一位名為CynthiaGiles的工作人員表示，“大眾再一次的沒有遵守相關保護空氣的法律，而在美國所有的企業都必須遵守相同的法律，EPA(美國環保署)將繼續對該事件進行深入的調查。”

　　大眾汽車在聲明中表示，集團已經接到了來自美國環保局的通知，但“3.0L的V6系列發動機并沒有安裝任何作弊軟件”。“大眾汽車完全配合美國環保局的工作，去澄清這一問題。”此外發布聲明的還有保時捷北美公司，它在表示“吃驚”的同時，還表達了愿意配合調查的態度，并強調“截至目前，所有保時捷車型仍然滿足美國的排放標準。”

　　中國市場尤為關鍵

　　美國環保局統表示，搭載了涉嫌排放造假的3.0L柴油發動機的造假車型中2014款和2015款在美國共銷售了10000輛，但目前尚無法統計2016款的銷售數字。

　　盡管渦輪增壓技術的發展，讓3.0L的V6發動機使用不如EA189系列發動機廣泛，但卻被廣泛搭載在大眾旗下的利潤更高的高端產品，如大眾品牌的輝騰和途銳。

　　如果V6系列發動機被證明確實存在排放造假，其面臨的處罰力度或將進一步加大。

　　此前，美國環保局表示，違反《清潔空氣法》最高單輛車的罰金是3.75萬美元，近50萬輛汽車意味著大眾汽車可能面臨最高180億美元的罰款，專家預測，僅應對EA189系列發動機的排放造假，大眾汽車就可能付出780億歐元。現在看來，這一數字可能還將進一步擴大。

　　為應對即將到來的處罰，大眾汽車在第三季度財報中計提66.85億歐元的專項基金，造成該集團出現了近15年來的首個季度虧損。

　　當然，大眾汽車CFO弗蘭克?維特(FrankWitter)看來，“大眾集團擁有非常穩健的流動性資源，這將幫助我們很好地應對因柴油機事件帶來的挑戰”。其中一個重要因素是中國市場的穩定或將幫助大眾成功度過困難。大眾汽車的三季度財報指出，今年1~9月，大眾將從其中國的合資公司中獲得38億～39億歐元的凈利潤，且該利潤未體現在三季度財報中。

　　此外有熟悉大眾汽車的內部人士表示，中國市場還為大眾汽車提供更多賬面之外的數字，這部分利潤將不低于直接的利潤分成。其中一個關鍵業務是來自關鍵零部件的采購。

　　新藍圖可期

　　10月31日，德國總理默克爾在每周網絡的講話中敦促大眾直面問題，“大眾汽車可以讓過去的就讓它過去，只要公司充分披露已經發生的狀況，在某種意義上改變公司結構，并確保此類事情不再發生。”但大眾汽車“如何處理這類事件非常重要。”

　　有專家認為，根據大眾汽車的官方回應，“V6發動機造假的可能性不大”，因為“這已經成為過去，其CEO文德恩也因此辭職。”

　　同樣，在三季度財報之后，大眾新一任CEO穆勒發布的未來發展五項計劃也將“持續認識‘柴油造假’事件，正確應對其帶來的后果”、“重新贏回客戶的支持”，作為下一步工作重點。穆勒指出，公司已經委托德勤咨詢為其提供支持，來避免此類事件的發生。

　　“我們需要一個開發和合作的文化”，穆勒指出，大眾需要改變和處理錯誤的方式。大眾汽車必須要有更多的創造力和用于承擔社會責任的能力，創業精神和保持不斷完善驅動前進的企業文化。

　　在給予各子品牌、地區市場足夠的話語權的同時，穆勒還將制定大眾的2025戰略，穆勒指出，大眾汽車此前提出的“更高更快的2018年戰略存在一定的偏差”，大眾汽車的終極目標不是靠“比競爭對手多生產10萬輛車來獲得更高的利潤。”根據公告，大眾汽車將并在明年年會上宣布新的“2025戰略”。

　　柴油車排放難達歐盟標準 監管部門當如何自處

　　歐盟擬放寬現有排放標準的消息讓人驚訝，也觸發一些業內人士的深度思考。

　　大眾排放造假門被曝光之后，很多知名汽車品牌也因此“躺槍”，雖然并沒有更多的證據證明其在排放測試中造假，但事實上，部分車企的多款車型道路實測排放確實是超過法律限定的數值。

　　“那么多的車企排放都不能達標，是不是意味著這個標準制定的標準過高?”業內人士張明(化名)在接受《第一財經日報》記者采訪時間接提出這樣一個疑問。作為一個“局外人”，我們很難去對歐盟或者美國的這些排放標準的合理性或者現實性做出一個評判。

　　但我們或許可以藉此來反觀一下中國市場上屢禁不止的柴油車排放造假事件。中國本土的國四柴油車排放造假已經是業內公開的“秘密”。造成這一現象的客觀原因很多，比如基礎配套的不到位、油品的問題、使用者對于成本的敏感，以及監管的寬松等。不過此前有一種因素可能并未引起太多關注，那就是，在政策和市場之間，到底應該如何去平衡，才能盡可能保證相對良性的結果產生，而在這一過程中，監管機制到底應該怎樣去發生作用?

　　在張明看來，柴油車排放造假確實暴露了企業逐利而罔顧法律的行為。但事實上，政策實施過程的曲折以及監管的漏洞更多助推了企業的逐利。

　　2003年9月，中國開始實施國家第二階段重型柴油車排放標準。而在這之后的2008年7月，重型柴油車才正式實施國三排放標準。也就是說，從國二到國三排放的升級緩沖期在5年時間，而在這之后，政策就要求在2011年1月開始實施柴油車國四排放標準，過渡期僅有2年多時間。張明認為，標準升級留給企業的過渡期嚴重不足。按照正常的流程，企業即便是具備升級的技術能力，但要對車輛進行試驗驗證等也需要2~3年的時間，更何況，在這一過程中，部分企業之前并未做好技術儲備。

　　在2010年，國家相關部門也發現，由于油品不達標的問題，在當時實現柴油車國四排放實際上是一項不可能完成的“任務”，于是選擇推遲了標準實施時間。而后，這一標準實施的時間又因為各種原因被數度推遲。這種“猶豫不決”的態度在很大程度上影響了企業在研發上的推進和儲備。“早就做好產品準備的企業產品不能得到認可，造成資金的占用和成本的增加，另外一些企業則在觀望和等待，不知道政策到底何時嚴格執行”。而還有一部分企業則在趁渾水摸魚，因為即便是后來部分省市和地方提前實施了國四的排放標準，但在具體監管上并沒有得到有效落實，給了部分企業造假的機會，從而造成市場的混亂，劣幣驅逐良幣。“按照現有的監管模式來看，企業造假的成本太低，監管部門的處罰也并沒有實際的震懾效果。”張明認為。

　　此前，北京市環保局機動車排放管理處處長李昆生曾公開表示，相關部門在機動車的大氣污染控制環節，確實存在著事后監管效果不佳的問題。他表示，“從2003年實施國二以后，很多重型車企業就沒有認真執行過排放標準，開始做假，2008年以后國三標準也同樣沒被認真執行”。

　　之所以出現這種情況，在李昆生看來主要原因在于車輛上牌照只審工信部的“大公告”，而“大公告”并不要求核查車輛配置的排放關鍵部件型號。與此同時，工信部雖然掌握了車輛公告的發布權，但缺乏強有力的法律支撐，對車輛生產和銷售出現的各種問題，特別是環保問題沒有真正有力的處罰權。只能按照《車輛生產企業及產品生產一致性監督管理辦法》對包括環保問題在內的一致性進行檢查。即便出現問題，只能按照管理辦法第十條處理，“視情節輕重，依法分別采取通報、限期整改、暫停或撤銷‘免于安全技術檢驗’備案、暫停或撤銷其相關產品公告等措施”。另外，雖然環保部每年組織環保一致性抽查，但由于造假面積太大，僅靠后端的抽查執法不能解決問題，更何況環保部人力、物力有限。即使是2014年以來國家高度重視新車環保達標問題，環保部等五部委聯合發文，依舊是運動式治理，難以收到理想效果。

　　不過，上述這些問題可能會在明年新的《中華人民共和國大氣污染防治法》(下稱“大氣法”)正式實施后得到解決。按照新的《大氣法》規定，機動車生產企業新車排放超標，將按市場銷售額的2~3倍來進行罰款。李昆生曾經舉了個例子，如果單車價格在10萬元，銷售量為1萬輛，那么2-3倍的罰款將達到20-30億元，力度空前。而在汽車使用上，國家也會加強監管，如果個人使用不達標的車型，也會被處罰。不僅如此，新法較過去相比，進一步明確了政府在污染防治方面的責任，加強了對地方政府的監督。

　　外媒：歐盟擬放寬尾氣排放標準

　　大眾柴油車尾氣排放“造假門”仍在進一步發酵。

　　據英國《金融時報》報道，美國環保署(EPA)日前表示，其在對一系列3升排量引擎汽車——包括2014款大眾途銳(VWTouareg)、2015款保時捷卡宴(PorscheCayenne)和2016款奧迪A6Quattro——的檢測中發現，上述車型的氮氧化物排放量最高達到許可水平的9倍。

　　在大眾深陷“造假門”漩渦的同時，一個很值得玩味的消息不脛而走。據英國汽車媒體AutoExpress報道，歐盟委員會已經同意放寬汽車尾氣排放標準至2019年，這就意味著，在2019年之前新出廠的柴油車氮氧化物排放量將被放寬至160mg/km，是現有歐6標準80mg/km的兩倍。同時，2021年之后的排放量降低至120mg/km。

　　這的確讓人驚訝。因為在此之前，歐盟曾表示將在2020年之后嚴格執行歐6標準。在2017至2019年的過渡時間內，氮氧化物排放量允許有60%的偏差(最高可排放128mg/km)。但2019年之后，偏差范圍將被縮小至20%以內，即氮氧化物排放量應控制在95mg/km以內。與此同時，歐盟還于今年年中通過一項決議，同意采用新的柴油車排放標準測試流程，要求在實際路況下，測試在歐洲銷售的柴油車的排放情況，而非在實驗室環境下進行測試。

　　彼時，汽車生產廠商曾為此深感憂慮。根據此前國際清潔交通委員會(ICCT)進行的調查，即便是符合歐Ⅵ標準的柴油車，其在實際行駛過程中排放的氮氧化物，平均值也超出歐Ⅵ排放標準限定值的大約8倍。也就是說，車輛在實際路況下的排放遠高于實驗室的排放。這也就意味著，為了在實測中達到更為嚴格的標準，所有的生產廠商不得不加大在技術上的投入。法國巴黎銀行此前發布的一份報告稱，在新的排放測試下，如果排放數值較現行數值增加10%，車企就必須增加400歐元的研發成本來解決這10%的超額排放。這無疑將在很大程度上降低企業的利潤。

　　但這只是第一步。歐盟此前曾計劃，在2025年希望將汽車碳排放控制在每公里68～78毫克。消息傳出后，歐洲汽車制造商協會(ACEA)公開表示，“下一個目標可能更艱難，歐盟希望到2030年，在交通運輸、住房和農業部門減少30%的排放量。實際上這是要求車企在未來10年內，達到過去20年所實現的成果。”

　　也正因如此，在當時，所有的車企除了考慮因排放標準提升帶來的成本增加的問題，還在進一步憂慮下一階段更為嚴苛的標準如何達成的問題。ACEA表示，汽車廠商應該進一步加大在純電動汽車、插電式混合動力車、燃料電池車和天然氣車上的投入。在嚴格的排放標準下，成本和環保之間的平衡成為車企面臨的一個非常重大的話題。

　　而此番放寬排放標準的消息傳出，或許可以讓車企稍微松一口氣。雖然按照AutoExpress的報道，上述放寬排放的請求遭到了歐洲環保人士的批評，而其最終能否通過，也還有待歐洲議會的審議。（楊海艷）