日前發布的《廣東省人民政府辦公廳關於印發廣東省高速公路2015年至2017年建設計劃及中遠期規劃的通知》中顯示，備受關注的深中通道主體工程被列入2016年新開工項目，總里程為31.3公里，包括24.5公里海中橋隧主體工程、6.8公里深圳連接線，總投資413億元（人民幣，下同）。其中，深中通道深圳機場互通立交和中山橫門互通立交的先行工程於2015年底前開工。按照規劃，深中通道建設將在2020年后完成，比之前預計的開工時間快了1年，竣工時間快了3年。建成后，深圳和中山的核心區域地理距離只有約30公里，兩地車程將由目前的2小時縮短至20分鐘左右，比東莞以及惠州等區域更近，兩地關系勢必更加緊密。 香港商報記者王曉蕾
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深中通道好事多磨
深中通道醞釀時間長達17年，但先是被認為會與后提出來的港珠澳大橋重合，為避免重復建設等原因，被暫緩推進。直到2008年，國務院頒布《珠三角改革發展規劃綱要（20082020）》，才確定為其中的重大基礎設施項目。
2010年，國家發改委批覆「深茂鐵路跨江大橋」的公鐵合建項目，被認為將與深中通道重合，再次引發夢碎擔憂。這一疑慮，在廣東省交通廳網上公示「深中通道深圳至中山跨江通道工程海洋工程環境影響報告書」后塵埃落定，環評公示強調了深中通道建設的必要和迫切性，并推薦方案的起點就在深圳。
2014年，在交通運輸部和廣東省「十二五」規劃中，深中通道終於計劃於2015年底動工建設，可是圍繞A3（東隧西橋）、A4（全隧）建設方案之爭，深中通道項目再次陷入僵持，一直停留在「前期調研」階段。
深圳一側起於寶安西鄉
廣東省近日發布高速公路建設計劃及中遠期規劃，深中通道主體工程被列入2016年新開工項目。據前述中遠期規劃，深中通道總里程為31.3公路，投資413億元，包括海中橋隧主體工程24.5公里，投資356.3元，以及深圳連接線工程6.8公里，投資56.7億元。記者了解到，工程計劃在2016年開工建設，其中深中通道深圳機場互通立交和中山橫門互通立交的先行工程於2015年底前開工。
公示報告進一步明確了深中通道的具體位置：「位於深圳市和中山市，由東向西跨越珠江水域，直接連通深圳和中山兩市。路線起於廣深沿江高速機場互通立交，與深圳側連接線對接，向西跨越珠江口，在中山市翠亨新區馬鞍島上岸，終於橫門互通。推薦方案路線全長約24.5公里，跨海長度22.405公里，陸地段長度1.64公里。主線橋梁總長17198米，隧道總長6720米，海中設置兩處人工島。本項目擬采用雙向八車道高速公路技術標準，設計速度100公里/小時，路基寬度41米。推薦方案估算總金額334.4億元。本項目預計『十二五期』末開工，2020年建成」。
全線按工程性質分為四段：跨海橋隧工程、深圳側接線工程、中山側接線工程和南沙連接線工程。據介紹，深中通道工程可行性研究報告中提出了4 種有代表性的線位方案：Al(全橋方案)、A2(東橋西隧方案)、A3(東隧西橋方案〉、A4(長隧方案)，其中A4線位又分為雙隧方案和全隧方案。最后經過比選，由於工期相對較短，造價相對較低，項目工程可行性研究報告推薦A3東隧西橋方案。
海中橋隧工程全長22.09公里，采用橋隧組合方案，共設兩處通航孔，穿越深圳機場支航道與礬石水道處采用海底沉管隧道，隧道總長6.72公里，兩側分別設置一座625米畛150米的人工島，伶仃西水道采用橋梁跨越，推薦方案一采用主跨為1638米的懸索橋，方案二采用主跨1180米斜拉橋方案。橫門東水道橋推薦采用240米+480米+240米雙塔鋼箱梁斜拉橋。
開啟深中同城時代
據了解，目前深中通道項目前期工作已基本完成，工程可行性研究報告已通過專家評審，且已納入國務院近期建設督辦項目。這條橫跨東西的通道建成后，將是珠江兩岸深莞惠和珠中江兩大城市組團的唯一直連通道，意味著珠三角東西兩岸的通行距離將大大縮短，物流及出行成本也隨之降低。
隨著深中通道動工的時間逐漸清晰，「深中同城」概念日漸成為大家熱議的話題。記者了解到，現在從深圳機場前往中山市區，需要繞行虎門大橋，地理距離100多公里。然而近年來，虎門大橋的擁堵備受詬病，理應20分鐘的車程平日一小時已是家常便飯，節假日期間，動輒可堵至十小時甚至更久。
在效率主導分工的現代社會，交通的時間成本變成了經濟圈概念，而「半小時生活圈」成為了「深中同城」的最主流邏輯。深中通道竣工之后，深圳前往中山市區路程只要50公里，且無需再繞行虎門大橋，開車半小時內就可以直接跨江通達。值得一提的是，東莞的塘廈和鳳崗，惠州的惠陽和大亞灣等距離深圳核心區距離普遍在60公里以上，未來深圳與中山的核心區地理距離僅有30多公里，遠比東莞以及惠州等區域更近，兩地關系勢必更加緊密。
正可謂「一橋通天塹」。深中通道除了縮短了深圳與中山之間的距離外，還是深（圳）（東）莞惠（州）與珠（海）中（山）江（門）兩大經濟圈的唯一直連通道，也是連接前海、南沙、橫琴3個國家級新區和翠亨省級新區的交通紐帶，是粵東通往粵西乃至大西南的黃金走廊。深圳建華地產顧問有限公司董事長兼總經理林世隆稱，深中通道不僅使深圳和東莞收益，也促使珠三角一體化加速，同時對於珠三角、香港、珠江沿岸城市和整個廣東的經濟發展都將產生不可估量的影響。
事實上，隨著深中通道的消息漸漸明晰，深圳中山兩地的市場人士早已開始憧憬這一變化可能帶來的影響，而首當其沖的自然是堪稱經濟晴雨表的房地產業。目前，而在深圳人的「大力」支持下，中山房價已經開始躍升，截至2015年11月30日，中山全市成交了1.45萬套商品房，創下歷史新高，住宅庫存也創下年內新低。（詳見本報14日報道）中山市房地產行業的多位業內人士預計，深圳人的購房熱情有望持續到明年，而中山樓市也將借此進入快速上行的通道。
此外，深中通道通行后，整個西岸大部分地區都將納入深圳的服務範圍內，這將挑戰廣州作為鐵路網、公路網中心的地位；而在分流了廣州地區資源的同時，也將分流惠州和汕尾的資源。
懷胎17年終將分娩
中山市人大常委會副秘書長劉開宗曾用「懷胎16年，至今未分娩」來形容深中通道的坎坷歷程。一直以來，深中通道項目都是廣東省兩會上深圳、中山等城市代表關注的熱點。據了解，深中兩地關於通道的最初規劃早在1998年就萌芽了。當時，中山市規劃局因為珠三角地區東西交往不暢，提出了建設這條通道。而深圳方面，也早在10年前就提出了類似想法。雖然多年前就已經被提上議程，但因被認為會與后提出來的港珠澳大橋功能重合，被暫緩推進。
2008年，國務院頒布《珠江三角洲地區改革發展規劃綱要(2008-2020年)》，將其確定為其中的重大基礎設施項目。2010年廣東省兩會上，深中通道被列入全省重點建設預備項目計劃表。然而，這條直連深圳、中山的跨海通道，輻射深莞惠、珠中江兩個城市群的重要通道繼續擱淺多年，始終停留在「前期調研」階段。
據2014年下半年的調研披露，深中通道建設的多套方案中，A3東隧西橋方案被多方看好。但在項目進一步論證階段，一些方面提出異議，認為南沙的發展可能會受到A3方案的制約。因此，提出了A4建設方案，即深中通道全部采取海底隧道的建設方式。2015年1月，深中通道項目工程可行性研究報告諮詢評估會專家組意見宣讀稿稱，從安全因素考慮，A4方案隧道長度為15.19公里，而A3方案隧道長度為6.72公里，通行能力和行車舒適性較好，安全風險較低，工程技術相對成熟，對防洪和海洋環境的影響比較小；從建設周期看，A4方案工期為86個月，A3方案則為68個月；從工程造價看，A4方案為356億元，A3方案為260億元。多項因素比較，表明A3方案較A4方案更具有優勢。
各方聲音
深圳市市長許勤
深中通道對全省和全國意義巨大，相信這條通道建起來，其效果非常顯著，我們對此充滿了信心和期待。
綜合開發研究院(深圳)副院長郭萬達
雖然短期內，港珠澳大橋可能會受到分流影響，但從長遠來看，珠江口東西兩岸的人流、物流量，會比現在要多得多，總的流量上去了，對珠三角也是個很大的利好。深中通道建成后會強化珠江口兩側的生產要素流動。相比而言，粵西地區是最大的獲利者，應該看到，珠三角協同發展的程度會更高。有了這一通道，珠三角城市群聯繫將更緊密，對深圳的好處是不言而喻的，對周邊其他城市也不會有什麼負面影響。特別是一些中心城市，一般都有成熟的商圈和輻射範圍，并不會因為一條通道而被邊緣化。
省體改會副會長、廣州市社科院研究員彭澎
在珠三角A字形交通骨架中，虎門大橋成為重要一橫，而深中通道建成后，將在這個A字形骨架中多加上「關鍵一橫」，成為聯繫珠江口東西兩岸的直聯通道，建成后東西兩岸的聯繫將更加緊密。但深中通道建設已經提了很多年，落實不了可能有幾個方面原因：一是技術層面。「東隧西橋」等各種方案都必須考慮水文地質，地震、臺風、通航等的影響。二是經濟層面。港珠澳大橋在建，虎門大橋在用，投入產出要有一個比較，投資額、如何分擔也是問題。三是利益層面。可否搞「深廣中通道」，廣州利益如何保障？
哈工大深圳研究生院博士生導師王蘇生
目前，前海蛇口、南沙、橫琴剛剛納入廣東自貿區，深中通道不僅連通深圳、中山兩地，更有側接線連接南沙，是連接廣東自貿區三大片區的重要交通紐帶，其建設對加強三個片區之間的溝通融合，促進優勢互補，推動自貿區發展意義重大。而且，深圳、中山兩市已經預留工程用地，且無徵地拆遷的任務，深中通道已經到了最佳建設期。
網友「羅湖再生」
單一座虎門大橋怎能解決全部珠江兩岸的便捷交流？深中通道不應只被看作是城市競爭上的法碼，更是珠江兩岸最現實、最直接的民生問題。