IT產業與汽車產業越來越“親近”，彼此的邊界日益模糊。尤其是隨著新能源汽車的推廣和普及，全球汽車產業正處于一個前所未有的大變局中。國際上，微軟、蘋果和谷歌等新興巨頭，覬覦新能源汽車和互聯網融合帶來的新機遇并有所行動;在國內，樂視、阿里、百度、博泰和蔚來等紛紛“圍堵”汽車領域。但在汽車和互聯網不斷融合的背后，或許是汽車行業原本就存在的高門檻。傳統車企對此篤定得多，認為把現有汽車智能化要比IT公司造汽車更容易。

　　互聯網企業要在未來的汽車競爭中勝出，資本、團隊、經驗、技術、整合和情懷，缺一不可。

　　秀場：跨界造車的潮流

　　當你置身2016年國際消費類電子產品展覽會(InternationalConsumerElectronicsShow，下稱“CES”)時，會懷疑自己是否來到了底特律車展。兩者的舉辦時間十分接近，在底特律車展1月11日開幕之前數日，奔馳、寶馬、奧迪、豐田等多家汽車廠商，以及日本電裝、德國博世等汽車零部件商，率先闖入CES展示炫酷的產品和“黑科技”;同時，以創意創新為標榜的“獨角獸”互聯網企業，也紛紛試水汽車領域。

　　在質疑聲中，樂視義無反顧地走在造車路上。

　　CES開幕前的1月4日，樂視與戰略合作伙伴法拉第未來(FaradayFuture，下稱“FF”)發布了首款電動概念車FFZERO1。兩天后的CES開展首日，樂視與跑車品牌阿斯頓·馬丁共同對外展現雙方合作的首輪成果——一輛搭載了樂視最新車聯網系統的RapideS。

　　樂視超級汽車聯合創始人、樂視超級汽車全球副董事長丁磊，在樂視與FF戰略合作發布會上動情地講述了中國伐木工人的故事：中國有一個很出名的伐木工，他一生砍了很多樹，退休的時候，他突然感到了愧疚，于是開始種樹，一直種了10萬棵。其實，這個伐木工人就是他自己。“我以前在傳統車企就像在伐木，如今我想做一些保護環境的事，那就是造環保的電動汽車。”丁磊說。

　　不同于樂視自身的興奮，一些業內人士則以“挑剔”的眼光看待樂視的造車舉動,甚至認為炫麗設計的FFZERO1概念車雖然足以吸睛，但其能原汁原味出現在市場上的可能性基本為零。

　　泰博英思(北京)信息咨詢有限公司汽車行業總監孫木子近日在接受《第一財經日報》記者采訪時認為，樂視選擇的方向是對的，但造車門檻很高，樂視現階段推出FFZERO1概念車等動作更多是為了招商，基本上與量產無關。現僅是故事的開始，難以猜到結局，無法判斷樂視造車未來是成還是敗。

　　目前，汽車制造方式正發生改變，由發動機、變速器等核心零部件逐漸轉換成電池、電機等，在一定程度上給互聯網企業等造車“門外漢”機會，但要真正打開造車這扇門，未必如互聯網企業設想中那般容易。

　　長期關注汽車行業的芥姜咨詢首席顧問楊威接受記者采訪時稱，投資建整車廠動輒需要幾十億至上百億元，往往至少5年才能扭虧。不僅資金門檻高，更難的是汽車產業鏈很長，一輛汽車的零件，即使不包括螺絲螺帽都有7000個以上，這對造車企業在供應鏈管理方面的要求極高。像樂視這類互聯網企業，除非收購車企，短期內極難找到造車的突破口。在他看來，不同于電視機、手機這些電子產品，汽車制造的難度在某些方面僅次于飛機制造。

　　戰場：供應鏈的監管

　　樂視也意識到不能唱“獨角戲”，正在不斷尋找盟軍，其中包括阿斯頓·馬丁。雙方前不久簽署了研發合作伙伴諒解備忘錄，將在智能互聯汽車技術及新型電動汽車制造咨詢方面開展一系列合作。RapideS互聯概念車就是雙方通過數月的努力，完成了阿斯頓·馬丁車型與樂視車聯網系統的整合。

　　不過，即使是阿斯頓·馬丁這樣百年英國超級跑車制造商，造起汽車來也并非如魚得水，其供應鏈管理也并非毫無疏漏。

　　深圳市科翔模具有限公司(下稱“深圳科翔”)有關負責人張志昂近日接受《第一財經日報》記者采訪時談到，受阿斯頓·馬丁召回事件影響，該公司花了將近兩年時間才逐漸恢復元氣。

　　“只能自認倒霉，出現質量問題的產品是我們代工生產的，而訂單和原材料是由貿易公司提供的，問題出在材料上，與我們的加工無關。”張志昂感到很無奈，他這家小廠莫名進入阿斯頓·馬丁的“豪門”，又曾一度被推到風口浪尖上。

　　2014年2月，阿斯頓·馬丁因油門踏板質量隱憂狠狠被絆一跤。當時，阿斯頓·馬丁發現中國分包商在提供給該公司的零件中使用假冒塑材，于是召回了17590輛跑車——這次召回的汽車大約占該公司2008年以來總產量的75%。深圳科翔正是其油門踏板的制造商。

　　消息最令人意外不是阿斯頓·馬丁出現質量問題，而是一家員工不足100人、沒有獲得汽車行業TS16949認證的小工廠，竟然擠入了阿斯頓·馬丁的零部件供應鏈!

　　徹查之后，整件事情終于水落石出，原來是阿斯頓·馬丁與負責油門踏板總成的一級供應商PVI之間有合同關系，PVI將油門踏板臂的制造轉包給FastForwardTooling(下稱“FFT”)這家二級供應商，而FFT這家貿易商又將油門踏板的模制轉包給了深圳科翔，但FFT未按要求采用杜邦公司的塑料，而將假冒材料提供給深圳科翔，造成制造出來的油門踏板容易斷裂。

　　深圳科翔在不知情的情況下成為阿斯頓·馬丁的三級供應商，因此一度陷入近乎停產的困境。為了掌控其供應鏈，阿斯頓·馬丁將油門踏板這一部件的生產轉移回英國。因受召回等事件影響，阿斯頓·馬丁的業績也受到重創。

　　一家材料公司汽車業務部負責人談到，汽車產業鏈太長了，分多層供應商，一般一級供應商以及二級供應商要有相關的認證資格，而三、四級等供貨商未必經過嚴格的認證，主要是上級供應商對下級供應商監管。在不斷向下的分派中，盡管汽車整車廠有專業的采購以及質量監管體系，仍很難杜絕問題的出現。

　　不僅是小供應商容易出現問題，大供應商也可能存在安全隱患。

　　最近沸沸揚揚的，就是“高田氣囊”事件的不斷發酵。作為全球鼎鼎有名的氣囊制造商，高田悄然通過多家汽車制造商的安全監控體系，十多年來將安全隱患埋進日、美、德等國汽車制造中，導致本田、日產、寶馬等汽車制造商累計召回汽車超過5000萬輛，即使是全球汽車銷售冠軍的豐田汽車也不能幸免。

　　汽車制造商對零部件質量檢測過程中，例如一些零部件產品設計存在缺陷，未必一時能檢測出來，而是隨著之后車主反復使用才暴露出問題。汽車產業供應鏈管理，無論是對于傳統汽車巨頭還是汽車新秀特斯拉來說，都是一道難題。

　　制造未來汽車是一場持久戰。對于處于概念車階段的樂視而言，還未到挑戰供應鏈難關的時候，現階段他們能做的是先備足資金等彈藥。

　　爆發：巨大的資本投入

　　汽車作為一個典型的“資金密集型+技術密集型”行業，資本對于造車者的意義毋容置疑。由于汽車行業資金投資周期相對長的特點，新進入者不僅需要具備雄厚的初創資本，而且還需要在項目過程中具備較強的持續融資能力。早已在新能源領域布局的比亞迪、特斯拉或許對此有深刻體會，煎熬多年，一路披荊斬棘，現在終于站到風口上，看似風光，其實革命尚未成功。

　　從2005年開始打造“綠色夢想”的比亞迪，十年磨一劍。2015年，隨著國內政策不斷加大扶持力度，新能源市場的爆炸式增長，讓搶先在此領域布局的比亞迪成為最大的獲利者，不僅繼續穩坐國內新能源汽車銷量的頭把交椅，還超過日產成為全球新能源汽車銷量冠軍。

　　2015年，比亞迪新能源車銷量為6.59萬輛，同比增長高達214%。由于新能源汽車業務發展迅猛，帶動利潤提升，比亞迪近日發布了2015年度業績預告修正公告，修正后預計比亞迪2015年凈利潤為26.8至28.5億元之間，同比增長518.18%至557.39%。據比亞迪此前發布的2015年三季報，去年前三季度歸屬于上市公司股東的凈利潤19.61億元，同比增404%，預計2015年度該公司凈利潤為23.2億元至25.2億元，同比增435%~481%。

　　靚麗的成績背后，是巨大的資本支撐。2012年至2014年，比亞迪的凈利潤分別為0.81億元、5.53億元、4.34億元，扣除非經常性損益的凈利潤分別為-4.84億元、-0.57億元、-6.77億元。比亞迪總裁王傳福在2014年接受媒體采訪時曾談到：“我們七八年前開始大力研發新能源汽車，進行技術儲備，當時很多人認為我們在燒錢。我們確實在燒錢，而且燒了很多錢。”

　　比亞迪從不單獨披露新能源汽車板塊的利潤。去年，雖然比亞迪凈利潤預增逾5倍，電動汽車供不應求，但其新能源汽車板塊是否實現盈利還不得而知。

　　有接近比亞迪的業內人士近日接受記者采訪時談到，單看去年比亞迪的賬面，比亞迪新能源汽車可能已開始盈利，但假如計入前期開發投入，則未必。目前，比亞迪正不斷加大對新能源汽車的資金投入力度。比亞迪去年作價23億元賣掉深圳市比亞迪電子部品件有限公司，整合資源往新能源汽車板塊傾斜;此外，比亞迪還定增150億發展新能源車。

　　同樣作為新能源汽車先鋒的特斯拉汽車公司，2015年累計銷量共為5.06萬輛，同比增長了60%，超出了2015年5萬輛的銷量目標。在銷量高速增長的背后，特斯拉卻仍未盈利。不像比亞迪有傳統汽車業務為新能源汽車“輸血”，特斯拉的資金壓力有過之而無不及。

　　創建于2003年7月的特斯拉汽車公司，在2008年最艱難時，借助戴姆勒和豐田在零部件、技術、資金和經驗等方面的支持才涉險過關。

　　在2010年6月在納斯達克上市前，特斯拉已先后經過五輪融資，融資金額高達1.87億美元。其中，僅特斯拉創始人埃隆·馬斯克就為特斯拉貢獻了7000萬美元的資金。到2014年財年，特斯拉雖然實現了31.98億美元的營業收入，但凈利潤仍然虧損2.94億美元。特斯拉2015年三季度凈虧損2.30億美元，上年同期為凈虧損7500萬美元，同比擴大207%。

　　據彭博社報道，特斯拉公司自2007年以來已經虧損18.8億美元。特斯拉正加速研發新車型，力求在全球迅速擴張;未來還要推出大規模占領市場的低價電動車。此外，特斯拉還在全球鋪建超級充電網絡，超級電池廠也將于年內投產。

　　以此看來，特斯拉和比亞迪都還要繼續走“燒錢之路”。

　　特斯拉被后來闖入造車領域的諸多互聯網企業頂禮膜拜，其中包括樂視。2014年底，樂視創始人兼CEO賈躍亭宣布進軍電動汽車界，通過自主研發重新定義汽車，希望借助超級電視垂直整合模式打造超級汽車生態模式，創造出屬于自己的“中國特斯拉”。

　　不過，特斯拉自己卻走下神壇。

　　遭遇車輛起火、持續虧損、在華頻繁換將等負面新聞的特斯拉，前不久有傳聞稱其被蘋果以1000億美元收購。隨后，蘋果和特斯拉雙雙出面否認。芥姜咨詢的楊威認為，從技術、盈利等方面看，特斯拉還沒有成功;而樂視等互聯網企業作為造車新進入者，必須超越特斯拉才能在市場上占有一席之地。

　　顛覆：爭奪未來汽車話語權

　　汽車和互聯網的融合正成為趨勢，尤其是隨著新能源汽車的推廣和普及，全球汽車產業正處于一個前所未有的大變局中。

　　在CES展上，汽車相關的科技配件公司和汽車制造商參展的新品，大多主要表現在電動汽車、無人駕駛和智能互聯技術的應用方面。

　　高校教材《汽車構造》一書中定義汽車的四大體系分別是“發動機、車身、底盤和電氣設備”。現在，不論是傳統汽車制造商還是互聯網企業，都紛紛在電氣上做文章，尤其是作為后來者的互聯網企業，欲顛覆汽車產業，重新定義汽車。電動化、智能化、互聯網化以及社會化是汽車產業發展的大方向。兩股力量角力，并為各自的陣營搖旗吶喊。

　　吉利集團董事長李書福前不久談到，智能互聯電動汽車未來會是汽車工業競爭的制高點，事實上要想制造一輛智能互聯汽車，是相當不容易的。

　　李書福透露，目前為止，研發已投入了110億美元。2016年，沃爾沃還將投入近200億人民幣，吉利汽車也投入90多億元人民幣，相互協同，共同發展智能互聯汽車技術。戴姆勒汽車總裁蔡澈接受媒體采訪時也稱，把汽車變成智能移動終端比IT公司們制造汽車更容易一些。

　　而在丁磊看來，傳統汽車公司只關注車本身，但是樂視超級汽車更加關注駕駛者，希望通過創新的思維、智能的人車互動、海量車載娛樂內容與服務以及汽車分享，帶來愉悅的客戶體驗。

　　樂視于2015年啟動“SEE計劃”，欲打造一個開放閉環的生態系統，借此來集合所有可能的資源，用于汽車開發、銷售以及使用。

　　造勢了一年多的樂視超級汽車，終于將圖紙變成概念車。極具未來設計感的FFZERO1是一輛單座跑車，最大功率將超過1000馬力，最高車速超過200英里/小時。不過，業界對這款概念車能否最終量產以及在市場上超越特斯拉，提出了疑問。

　　“賈躍亭資助的電動汽車創業公司法拉第未來將投資10億美元在拉斯維加斯建設首個制造工廠，生產‘未來汽車’，但我對樂視超級汽車項目的持續融資能力依然存疑。賈躍亭在2015年進行高達100億人民幣的多次套現減持和股份轉讓，樂視對資金的渴望由此可見一斑。此外，法拉第的團隊目前僅550余人，而樂視超級汽車項目若想在2017年正式推出其首款電動汽車，并創造4500個工作崗位，這近乎是不可能完成的任務。”汽車分析師孫木子對樂視造車持質疑態度，他認為FFZERO1的亮相，更多是樂視為獲得資本和人才而精心策劃的一場盛大演出。

　　即使以最短的18個月造車周期來計算，預計未來第一款由中國互聯網企業設計制造的量產汽車最早也要到2017年才能出現。孫木子認為，跨界造車的互聯網企業如同站在馬拉松賽道前的選手，誰能笑到最后難有定論。互聯網企業要在未來的汽車競爭中勝出，需要在資本、團隊、經驗、技術、整合和情懷等六大關鍵要素上均有上佳表現。

　　面對外界對樂視跨界造車的各種質疑，樂視超級汽車(中國)有限公司副總裁呂征宇近日接受《第一財經日報》記者采訪時回應稱：“等著看吧。”

　　呂征宇在2015年1月加入樂視之前，曾在福特、通用、法拉利、英菲尼迪等汽車公司工作過，他還對本報記者談到：“我是業內最先投入智能互聯電動車領域的汽車人之一，因為我喜歡創新，至少我是勇敢的，不然我可以很輕松地活著。”