■IT時報記者 孫妍
“國家準備把充電樁的任務交給中國鐵塔經營，通信業既要改革也要發展嘛！”去年9月北京通信展期間，國務院副總理馬凱聽取了中國鐵塔總經理佟吉祿匯報后說了這番話。從此，鐵塔公司和充電樁的關系就變得緊密起來。目前，鐵塔公司已經在北京、上海、深圳和江蘇的個別地市開始了建設充電樁的嘗試，如在北京已建成41處，開通了21處。
不過對于整體負債率超過50%，存在巨大資金缺口的鐵塔公司來說，現在的主要任務還是上市。在上市之前，鐵塔公司不會大范圍建設充電樁，除非找到成熟且可快速盈利的商業模式。
“沒樁、沒地、沒電”的充電樁試驗
對于鐵塔公司來說，充電樁是完全陌生的領域，在沒有思考清楚“基站鐵塔能不能和充電樁結合”這個問題之前，鐵塔公司的優勢并不能凸顯。用鐵塔公司內部員工的話來說：“樁不是我們的，地不是我們的，電不是我們的。” 鐵塔公司整合產業鏈尚需一段時間。
清華大學能源互聯網創新研究院政策研究室主任何繼江曾在接受《IT時報》采訪時說道，鐵塔公司可以利用基站的儲能來做光伏充電站，優化資源配置，尤其是在郊區的高速公路上，可以更好地解決充電問題。
但是，這個結合點已經被國家電網占得先機。今年2月國家電網在其官網發布，八條高速公路的快充網絡已經開始上線運營，充電站全部設置在沿線服務區內，京滬高速上就有31個服務區設置了充電站，沈海高速設置了46個。
據央視網等媒體報道，對于2016年充電樁市場的布局，國家電網將在已經建成“兩縱兩橫一環”高速公路城際快充網絡的基礎上，建設“七縱四橫兩網格”高速公路快速充電網絡。總體來說，國家電網在充電樁建設，尤其是在高速公路充電站覆蓋方面，比其他對手更有資源和實力。
而且，在短期內建成光伏充電站有一定的技術門檻。“這項工作并不是在現有資源上的簡單疊加，設備要另外供給，充電樁所要求的電壓等條件與基站也不同，所以目前尚處于試驗探索階段。”鐵塔公司總部的一名人士對記者表示。
“對于我們來說，也許一個結合點可以嘗試，我們經常需要和開發商、物業方進行合作，積累了一部分的場地資源。”上海鐵塔公司的工作人員說道。但這種嘗試并不容易，從租賃一個機房做室內分布系統，到租賃更大面積的停車空間做充電樁，和物業方談判的難度大為增加。
門檻低盈利卻難
充電樁行業雖然門檻較低，但是想要賺錢卻很難。對鐵塔公司來說，也不是沒有機會，只是需要找到穩定的商業模式。
上海是鐵塔公司試點充電樁建設的城市之一，據《IT時報》記者了解，他們正在與嘉定汽車城展開合作，由上海鐵塔負責尋址建設充電樁，然后由汽車城來租用。目前基本可以確定的是，在大型商超附近建設充電樁。接下來，上海鐵塔想要拓展高檔小區、人流較為密集的商務區和超市等區域以及景區、會展中心等。“新建的虹橋商務中心、上海迪士尼度假區都是我們的契機。”上海鐵塔的工作人員透露。
建基站和建充電樁有一個共同點，就是難在與物業打交道。建基站時，鐵塔公司常常被輻射的理由拒之門外，或者收取高昂的進場費。建充電樁時，鐵塔公司則會被物業以“不安全、電容不夠”等理由拒之門外。
“如果你開出充電服務費對半開的條件，也許物業會允許你進入。但是時間一長，充電頻次又低的話，物業每天只能拿到10塊錢左右的分成，達不到停車位的收益不說，還不足以支付維護的人工成本，所以需要找到雙贏的盈利模式。”富電科技董事長龐雷對《IT時報》記者說道。
到目前為止，富電科技是唯一一家對外宣稱已經盈利的充電樁運營企業。在龐雷看來，充電樁盈利的關鍵點有三個：有沒有人充電，充電快不快，充電之外還有沒有增值服務。在建設充電樁之前，都要有專家組評估選址和商業模式，賺不到錢就不做。設備在采購時也不能一味壓低成本，否則帶來的后果是維護成本反而更高。
除了服務品質之外，他們也嘗試做一些有趣的場景。當你將車停在充電站充電時，你可以在這里購物，戴上VR眼鏡看一場汽車電影，也加入了租車等衍生服務。
記者觀察
“鐵塔模式”可以復制到充電樁？
充電樁雖然是新興行業，但是魚龍混雜的現象已經出現。“一些地方招標時，一些投標者的報價只有行業平均報價的三分之一甚至四分之一，我不知道這些企業中標后如何維持充電樁的正常運營。”青島特來電新能源有限公司總裁崔群指出行業內的混亂狀況。
也許，鐵塔模式的“標準化、規模化、一體化”是充電樁行業可以借鑒的。
鐵塔公司建設了自己的在線商務平臺，一線區域經理在平臺商可以透明、高效率地進行互聯網采購。還有，基站和充電樁的建設都會遇到與物業難協調、進場費高等問題，相對來說鐵塔公司在處理這方面難題時已積累了不少經驗，也有比較有效的做法。雖然現在充電樁離重復建設還很遙遠，但未雨綢繆才是最佳處理方法。
另外在國家統一了充電接口標準后，充電樁的支付系統也需要進一步統一。在統一的前提下，充電樁運營商需拿出成熟的商業模式，比如通過將Wi-Fi、4G、充電等功能都集合到路燈中實現資源共享。