作為“十三五”的起始年，2016年各種新的法規、標準和制度，各行各業的新情況、新問題和新氣象紛紛襲來。從市場遇冷、增速放緩，到最終因購置稅政策的刺激，將銷量“大盤”拉回到了正常軌道，自2015年起中國汽車產銷進入“微增長”時代成為普遍共識。
光有政策猛藥催銷量，并不是長久之計。值得肯定的是，2015年令人欣喜的重點在于自主品牌憑借SUV市場的表現，逐漸獲得了消費者的肯定，并由此具備了與外資品牌一較高下的資本。
從政策導向層面來說，《中國制造2025》為眾多車企指明了未來的主要發展路徑，使多數車企都集中于新能源汽車領域博弈，但作為當下的銷量主力，傳統燃油車型是任何車企都不愿也不敢放棄的市場。而憑借自主品牌在SUV領域爭取到的市場份額和時間，2016年中國車市即將展現出一些不同于以往的細節與真章。
中國汽車市場已連續7年成為世界第一，而經過這7年的時間，做大已經不是問題，如何做強才是自主品牌的目標和考驗。
從虛到實
作為中國自主品牌史上的最大牌，擁有無數個光輝歷史時刻，但市場表現卻遠不達標的紅旗轎車，終于在2016年迎來了屬于自己的歷史性新一刻。從東風汽車調任來的董事長徐平，針對一汽集團的業務調整改革，第一刀就落在了紅旗之上。
3月2日，中國第一汽車股份有限公司（以下簡稱“一汽集團”）董事會正式批準成立紅旗事業部，與紅旗品牌原來歸屬的一汽轎車股份有限公司成為平級單位。
此舉對于紅旗而言有利有弊，將事業部提升至集團管轄，自主權和決策權更大，也將獲得集團更大的資源與財力支持；而作為獨立的事業部打拼之后，紅旗品牌若再繼續一蹶不振，空耗國家的人力、物力和財力，那么紅旗真的只需要作為國家領導人的定制座駕刷存在感即可。
客觀來說，將一個年銷量不到5000輛的品牌獨立經營，需要極大的信心和勇氣。畢竟此前像奔馳復活鼎鼎大名的邁巴赫，也最終落得個灰頭土臉、被迫叫停的下場。
就在一汽宣布紅旗獨立的前3天，2月28日，東風乘用車旗下的首款旗艦車型—東風A9正式亮相。作為共和國長子和老二，一汽和東風在相近的時間點上各自拋出自己對自主高端市場的品牌和產品規劃。從中隱約能夠體會到的是，國家對于汽車產業從做大走向做強方面具體落實的意圖。
而沒有強大財政扶持和合資項目利潤輸血的民營自主品牌，依靠收購外資品牌的路線目前來看小有成績，但仍不具備普遍性和代表性。客觀來說，汽車工業所在的機械制造業的趕超不是一朝一夕就能實現，規模已經做大之后，自主品牌如何做強，特別是如何打造屬于中國人自己的豪華品牌，將成為汽車圈中各汽車人在“十三五”期間的新思考課題。
抄襲的惡果
和一汽、東風在自主品牌打造上的舉步維艱不同，民營自主品牌眾泰汽車卻以黑馬之勢成為2015年中國車市的頭號攪局者。這家依靠仿造大眾成熟設計獲得部分消費者認可的車企，甚至在大眾出現排放危機時，一度叫囂收購大眾品牌。包括去年直接復制路虎極光的另一家民營自主品牌陸風，都是憑借“仿造”獲得了市場銷量，一度引起業內的爭議不斷。
然而，一則“雙環汽車等13企生產資質被撤”的消息值得這些后進品牌深思。曾經左抄寶馬X5，右仿奔馳Smart的雙環汽車，于近日被撤銷生產資質。
汽車行業的退出機制說了很多年，似乎一直沒有實際的動作和效果。實際上，我國汽車行業當中有相當數量的空殼資源，這些企業只在字面上具備產能和作用，他們的撤銷與關停難以引起消費者的關注，早在2006年我國就有124家企業被終止和取消了生產資質。
曾經遠銷歐洲，一度與奔馳寶馬對簿公堂，且作為自主品牌的風光代表之一，雙環汽車早在2013年就已陷入了停產狀態，如今實際上是正式宣告其死亡而已。
“成也抄襲，敗也抄襲。”究其原因，恐怕是被短時利益沖昏了頭腦，后繼研發跟不上，8年時間里沒有產品更新，最終導致企業資金鏈斷裂、經銷商大面積退網的情況，當然其領導人的錯誤決策也是重要原因之一。
一味的復制仿造，在短時間內確實能節省研發成本，帶來明顯的市場效益，但思想意識上被麻痹，習慣了輕勞而獲的同時也失去了自我解決問題的能力。值得目前依然處于山寨復制階段的自主企業以警示的一個細節是，當雙環汽車陷入危機，對外尋求幫助時，由于此前在海外名聲不佳，國內大小汽車集團最終都沒有選擇收購雙環汽車。
從目前“十三五”的開局來看，無論是國有大型車企對提升品牌力的努力，還是那些曾經風光的民營車企的消失，我國汽車行業正從“大”到“強”邁出更堅實和具體的一步。加上國內消費者對自主品牌認可程度的日趨提升，自主品牌客觀上已經迎來了最好的發展機遇，而最終的結果如何，還得看各自的主觀努力。