值得注意的是，相較以前一些名不見經傳的“僵尸車企”，此次被撤銷的不乏一些曾經風光無限的企業，如慶鈴汽車、石家莊雙環汽車及江淮安馳汽車。那么，政府基于何種原因進一步強化對“僵尸車企”整治力度？又有哪些更深層的用意？自主車企“散亂小”的局面能否就此解決？本期蓋世論衡特邀中國汽車工業協會副秘書長葉盛基、汽車行業知名評論員賈新光圍繞以上問題展開討論。

 

　　早在2012年7月，工信部就曾下發有關汽車行業生產資質退出管理機制的通知。通知顯示，對于不能維持正常生產經營的汽車生產企業、摩托車生產企業，實行為期2年的特別公示管理。特別公示期滿以后，如果還達不到合格要求的企業就要求退市。

 

　　截止到2015年11月，第一批在2013年被公示的48家車企（包括乘用車生產企業和改裝客車生產企業）中，有14家未達到準入考核條件被勒令退出。今年2月，第二批退市車企隨即浮出水面，其中不乏知名車企。是什么原因促使政府下定決心加大對汽車生產資質的整治力度？

 

　　對此，葉盛基首先表示，政府制定退出機制的初衷就是要打破汽車生產資質終身制的禁錮，使汽車行業得準入和退出形成一個良性的、規范化的管理。“對于常年不生產的‘僵尸車企’，退出管理要常態化地堅決執行，不能只喊口號。第二批退出車企中，有曾經知名的乘用車企，這也意味著生產資質退出機制開始逐步規范起來。”

 

　　賈新光則從兩大方面分析政府下此決心的原因。首先，“僵尸車企”大多半死不活，產銷量極少甚至為零，連年虧損根本無法維系正常的經營，工人工資亦得不到保障。“政府收入的很大一部分還要拿出來補貼他們，嚴重影響了經濟的發展。”其次，一些僅有生產資質，沒有生產條件的企業濫竽充數，產品缺乏競爭力外或還存在安全隱患。“這類企業沒有研發機構和研發經費，生產環境極為簡陋，有些甚至就是一個空廠房，根本不具備生產高質量汽車的條件。

 

　　論衡小結：政府重拳出擊“僵尸車企”，就是想要打破汽車企業生產資質的終身制，建立起有進有出、優勝劣汰的動態管理機制，督促落后的企業加大技術改造、轉型升級，提高汽車整車企業的生產的集中度。

 

　　論衡之二：汽車行業退出機制的施行，能否從根本上解決自主車企“散亂小”的局面？

 

　　眾所周知，我國雖然已經連續多年成為全球汽車第一大產銷國，但大而不強。從分布來看，中國汽車整車生產企業數量偏多、規模較小。政府啟動汽車行業退出機制，或將有利于我國汽車企業的兼并重組。但是，這一舉措能否從根本上解決我國自主車企“散亂小”的局面？

 

　　對此，葉盛基坦言，我國汽車生產企業的數量還是偏多，退出機制的施行一定程度上能提高汽車產業的集中度。未來整個產業將逐步掌握在有實力、可持續發展的企業手上，這樣才能持續健康發展。

 

　　“我國各類車企一千多家，撤銷幾十個家后，根本形勢依然難以改變，現在大的起不來，小的死不了。”賈新光對此直言。

 

　　他還指出，以行政力量“強行”撤銷企業的生產資質不是真正的市場經濟，也沒有真正地解決汽車生產資質終身制的問題。被撤銷的“僵尸車企”，只是戶口被注銷了，并沒有多少實際意義。“中國汽車產業的發展壯大，最終還要通過市場的檢驗機制來優勝劣汰。”

 

　　確實，在工信部相關通知中的“不能維持正常生產經營的企業”，指的是“連續2年年銷量為零或極少，其中規定乘用車少于1000輛、大中型客車少于50輛、輕型客車少于100輛、中重型載貨車少于50輛、輕微型載貨車少于500輛”，這樣的勸退標對于很多幾分鐘就下線一輛車的品牌企業來說，無疑顯得有點低。

 

　　論衡小結：車企間的兼并重組說了很多年，至今依然鮮有成效。通過“有形之手”淘汰“僵尸車企”的出發點無疑是好的，但是一千多家車企中淘汰幾十家，無異于杯水車薪。欲真正破解自主車企“散亂小”的局面，還需要交給市場，畢竟，隨著車市增速放緩，車企間競爭的加劇，一場殘酷的淘汰賽無法避免——適者生存，這才是市場經濟的生存法則。

 

　　論衡之三：未來，中國汽車產業能否最終形成少數幾家大型汽車集團并立的局面？

 

　　不可否認的是，經過這幾年的競爭，中國汽車產品集中度越來越高，根據中國汽車工業協會的統計，市場上90%的汽車，集中在10家企業手上。但是，在業內人士看來，這依然有點多，對于很多汽車工業發達的國家來說，只存在3到5家大型汽車集團。那么，中國汽車產業能否像歐美日等汽車工業發達的國家一樣，最終只有少數幾家大型汽車集團？

 

　　對此，賈新光指出，國外大型汽車集團的形成是市場競爭的結果，直到現在這些企業仍有被淘汰的可能。我國也一直在極力扶植幾大國有汽車集團，無奈成效甚微。但是，現在的格局已經有所突破，如長安汽車近幾年的發力地位正在逐漸上升。其認為，“依據目前的形勢，我國最終最多只會留下7-8家車企，且必須具備國際競爭力，其余的都將淘汰出局。”

 

　　葉盛基亦指出，目前，我國汽車產品和企業還比較分散，20家骨干企業也還是偏多，這是歷史遺留所致。“未來，隨著大企業集團的滾動發展，會逐步形成一條完整的產業鏈，從研發到生產到供應，并真正掌握核心競爭力。”

 

　　“接下來，兼并重組還將繼續，最終會形成5-6家大型汽車集團。”其還強調，“拉配郎”的組合方法顯然已經不再適合，取而代之的應該是通過市場及企業的整體戰略來調整。

 

　　論衡小結：目前來看，我國汽車市場雖然百分之90%集中在10家車企手上，但相比全球汽車工業發達的國家只有3～5家大型汽車集團并立，還有很大的兼并重組空間。車企數量越來越少、規模越來越大也是發展的歷史大勢，在未來的兼并重組中，政府應該將權力移交市場，讓企業按照市場規律進行。

 

　　蓋世論衡：是蓋世汽車研究院打造的一個品牌汽車評論欄目，透析汽車行業的新現象，新熱點，新規律，新趨勢；以行業資深專家、權威媒體人及企業高管為發聲主體，多層次、多角度探討變化中的中外汽車業。