巨大的市場前景催生了一批鉆新能源補貼空子“發橫財”的企業。過去幾年間，前所未有的高額補貼和不夠嚴格的監督機制，讓大量“騙補”行為浮出水面。

 

　　國家地方兩級補貼 發放補貼需審核發票

 

　　我國的新能源汽車市場補貼政策是國家、地方兩級補貼。

 

　　2015年4月29日，財政部、科技部、工業和信息化部和發展改革委聯合公布了《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通 知》，通知明確，2017-2018年的補貼在2016年基礎上下降20%，2019-2020年在2016年基礎上下降40%。單車續航里程必須達到 100km，最高車速不低于100km/h方可獲得補貼；此外，去年續航里程在100-150km的車型，國家補貼金額為3.15萬元，而到2016年僅 為2.5萬元，下降6500元。

 

　　近日，全國不少地方出臺新能源汽車補貼政策，恰逢2016年“十三五”開局之年，新能源汽車產業迎來了政策調整期。

 

　　在已出臺新能源汽車補貼政策的省市中，北京、天津、西安、河北、長春、山西、哈爾濱按國家標準1：1比例補貼，沈陽按照國家1：0.7-0.9 比例補貼，青海按國標1：0.5比例補貼。深圳純電動乘用車最高補貼8萬元（包括購置和使用補貼），江蘇純電動乘用車最高補貼2萬元。

 

　　新能源補貼的發放門檻也分為國家和地方兩個部分，在國家補貼的發放上，四部委（財政部、科技部、工信部、發改委）經過審核，根據企業年初上報的 本年度新能源汽車預計銷售情況向有關企業預撥補貼資金后，年底會根據核查結果進行補貼資金清算。地方政府的補貼同樣需要上傳發票到專門的系統里等待審批。

 

　　騙補內幕：電池沒編號 一輛車可以賣好幾次

 

　　伴隨著新能源汽車的發展，“騙補”之痛如影隨形：2015年1月至10月，新能源汽車累計銷量達17.4萬輛，對應的上牌量累計僅10.8萬輛，高達7萬輛的“數據黑洞”背后，可能存在非法獲利的“騙補”行為。

 

　　那么這幾萬輛新能源車都去哪了？一位汽車企業人士表示，“可能拿完補貼就停在庫房了，也可能把電池拆了賣了，更可能是拆下電池重新組裝，再申請一輪補貼。”

 

　　有些所謂的新能源車企，通過一條簡陋的組裝線就能生產出電動車，或者轉手賣給自己的租賃公司，或者獲得補貼后拆下電池重復利用循環申請補貼，以大量未達到安全技術標準、產品一致性差的電動車，輕易便套取上億元的新能源補貼。

 

　　而其中相當一部分車型并未進行公開銷售和進入交通領域，只是汽車廠商在自己手中“倒手”，就可以當做騙取補貼的工具。

 

　　據業內人士介紹，這在新能源汽車行業是公開的秘密。

 

　　“部分投機企業在造車的同時私下成立租賃公司，生產出的電動車轉手就賣給了自己的租賃公司，從左手倒到右手，補貼也能拿到。”上述人士認為，這種行為已經屬于惡意騙補。

 

　　騙補產業鏈后半部分的二次套利，是眾多新能源車憑空“消失”的主要原因，也是情節最為惡劣的騙補手法。

 

　　“租賃公司買來車后會將車返廠，車身可以回收。由于與燃油車的每一臺發動機都有編號不同，電池系統并沒有可核對的標識，因此完全可以再利用。就這樣，一輛車來回賣好幾次，補貼金額也隨之循環領取。”

 

　　他山之石：碳排放交易 補貼門檻高

 

　　發達國家對新能源汽車也有補貼政策，和中國并不相同。

 

　　美日德等國更重視補貼電動汽車產業鏈上游的研發環節，重視生產性價比高的新能源汽車，主要通過稅收優惠促進市場發育。

 

　　美國加州規定各汽車廠商在加州汽車銷售總量中“零排放”車必須達到一定比例，達不到可向其他公司購買指標，新能源汽車公司特斯拉每年得到幾億美元補貼就來自這種交易。這種交叉補貼是汽車企業之間的交易，不影響政府稅收。政府的職能是建立降低碳排放的交易平臺，并進行監管。

 

　　在德國、法國等國家，會提高補貼的門檻，提高續駛里程數標準，從而推動真正的電池技術研發。在日本、韓國則對購買新能源汽車的顧客提供高額補貼，補貼在用戶端，以提高此類汽車的銷量，刺激車企轉型。