2011年6月30日，伴隨著京滬高鐵的正式運營，時任京滬高速鐵路股份有限公司（以下簡稱“京滬高鐵公司”）的董事長蔡慶華，寫下了“朝辭天安門，午逛城隍廟”的詞句。當人們可以只用花5個小時就在北京和上海間穿梭時，京滬高鐵的具體運營數據卻一直是個謎。
近日，京滬高鐵股東發債首次曝光京滬高鐵業績：開通于2011年的京滬高鐵，在全球絕大部分高鐵都處于虧損的狀況下，2015年其利潤總額高達近66.6億元，成為名副其實的“全球最賺錢的鐵路”。
根據京滬高鐵公司第七大股東天津鐵路建設投資控股（集團）有限公司于今年7月初披露的債券說明書中顯示，截至2015年末，京滬高鐵公司利潤總額66.6億元，凈利潤65.81億元。
多位專家均向時代周報記者表示，他們對京滬高鐵等其他鐵路的盈利并不感到驚訝。中國工程院院士王夢恕對時代周報記者表示：“鐵路是大投資項目，本身就應該實現盈利。這就是所謂‘火車一響，黃金萬兩’。目前國內鐵路建設，都要求在10-15年內還清建設成本。現在這些鐵路盈利，表明它們都可以提前還清建設投入。”
7月20日，國家發改委正式公布了《中長期鐵路網規劃》，根據《規劃》，我國到2025年高鐵里程將增至3.8萬公里，高鐵“八縱八橫”的格局確立。王夢恕表示：“目前來看，高鐵的建設更重要的是社會效益，它帶動了人才流動，地區的資源配置，刺激了周邊經濟的發展。”
北京交通大學經濟管理學院教授趙堅則認為，京滬鐵路能夠實現盈利，主要是因為其所連接的省份都是全國人口密度最大、收入水平最高的區域，具有不可復制性，“中國高鐵想要實現盈利，其旅客發車量一年必須超過1億人次”。
在京滬高鐵盈利的數據傳出后，滬寧、寧杭、廣深、滬杭、京津等5條高鐵線路都被媒體證實在2015年實現了盈利。清華大學工程管理碩士教育中心執行主任劉大成在接受時代周報記者采訪時評價說：“雖然這些線路實現了盈利，但要看到中西部地區的高鐵客運依然低迷，將來可以用東部高鐵的收益來補貼西部（高鐵）。”
京滬高鐵實現盈利后，關于其將要上市的猜測又起。時代周報記者致電京滬高鐵公司咨詢相關情況，對方回應稱，“假如公司真的要上市，公司的員工也都會有聽聞，但目前并沒有聽到關于上市這樣的任何消息”。
時速可能恢復350公里
京滬高鐵的修建提案始于1990年，其間經過了多次討論與論證，在2006年3月，國務院討論并通過了《京滬高速鐵路項目建議書》，京滬高鐵正式立項。根據《建議書》將成立專門的公司負責京滬鐵路的建設和運營。
2007年12月27日，京滬高速鐵路股份有限公司在北京宣布成立，鐵道部原副部長蔡慶華出任董事長。半個月后，京滬高鐵公司正式向國家工商總局申報并批準成立。時代周報記者在國家工商總局的注冊網站上看到，該公司的注冊資本為1150億元。
公開資料顯示，京滬高鐵公司共由11位股東出資設立。除去第一大股東中國鐵路建筑投資公司（中鐵總所屬企業），中國平安資產管理有限責任公司斥資160億元，獲得了京滬高鐵13.93%的股權，成為了第二大股東。
其余的股東為全國社會保障基金理事會、上海申鐵投資有限公司、江蘇交通控股有限公司、北京市基礎設施投資有限公司、天津城市基礎設施建設投資集團有限公司、南京鐵路建設投資有限責任公司、山東省高速公路集團有限公司、河北建投交通投資有限責任公司、安徽省投資集團有限責任公司。
2010年10月，作為外資的中銀集團投資有限公司受讓了中國鐵路建筑投資公司持有的部分股份，成為新增股東。截至2013年，全國共有180多家合資鐵路公司，在合資鐵路公司中，京滬高鐵公司不僅是投資規模最大的公司，也是唯一引入社會投資現金管理者和中外合作經營的公司。
京滬高鐵公司成立三個月后，2008年4月18日，時任國務院總理溫家寶親自出席了京滬高鐵的動工儀式。歷時3年半的建設后，在2011年6月30日，溫家寶又親自乘坐京滬高鐵的首發列車，宣告京滬高鐵正式投入運營。
京滬鐵路全程1318公里，途經24座城市的高鐵，也是當時世界上技術標準最高的高體線路。2010年12月3日，“和諧號”CRH380A型高速動車組列車在京滬高速鐵路棗莊至蚌埠試驗運行最高時速達486.1公里，開創世界鐵路運營試驗最高速度。
在實際運行中，京滬高鐵的時速則為300公里，而一旦時速超過310公里，京滬高鐵上的列車駕駛倉還會發出警報。劉大成表示：“未來隨著京滬鐵路客運的進一步增多，恢復350公里的時速也將成為一種可能。”
拋開技術層面，京滬高鐵也是新中國成立以來，投資規模最大的通車運營建設項目。從京滬高鐵的建設成本上看，該項目預算一共投入了近2200億元。這比被喻為世紀工程的三峽大壩的動態投資1800億元還要多。京滬鐵路建設，除去1100億元的注冊資金，剩下來的1100億元將通過銀行貸款和發行債券等方式籌集。
根據這次披露的數據，京滬高鐵的資產負債率為27.84%，而國內大部分高鐵的負債率都在50%以上。趙堅表示：“投資負債率這么低，表明其銀行的相關貸款較少。這也是京滬高鐵能夠實現盈利的原因之一。”
從運營機制上看，京滬高鐵公司采取了委托運輸管理的運營機制（即“委托-付費”），由沿線的北京鐵路局、濟南鐵路局和上海鐵路局這三個路局分段負責京滬高鐵的運輸與管理工作。趙堅表示：“這次公布的數據過于‘簡單’，具體給地方路局的委托管理費也是會影響到其是否真實盈利的。”
總結來看，高鐵的成本主要包括折舊費用、貸款本息、向鐵路局支付委托運營費用，另外還有水電費、沿線安保費、向中鐵總租用高速動車組的租車費，未來還會有線路大修的費用。京滬高鐵的建設投資成本巨大，作為一個市場化運營、自負盈虧的公司，如何實行盈利成為它的重要目標。
去年首次扭虧
盈利便是要做到收入大于支出。對于京滬高鐵來說，在銀行貸款與鐵路維修等支出減少的同時，如何擴大收入成了它的重要議題。
從收入上來講，京滬高鐵公司的收入主要由兩大部分組成：一部分為本線車的客票收入；另一部分為跨線車給京滬高鐵公司繳納的路線使用費。京滬高鐵的內部人士在接受媒體采訪時曾透露，京滬高鐵全線的總收入中本線列車占53%左右，跨線占47%左右。
隨著京滬線的開通，北京到上海最快只需4小時48分。從線路上來看，京滬高鐵被業內認為是含金量最高的線路，其貫穿北京、天津、上海三大直轄市、連接環渤海和長三角兩大經濟區。
有數據顯示，京滬高鐵開通僅半年，累計運送旅客人數就達到了2445萬人次， 半年的客票總收入近70億元。到了2012年全年的客票收入已經達到了222億元。因此曾有業內人士指出，假如京滬高鐵都無法盈利，那國內的高鐵就基本很難賺到錢了。
根據其官方數據，2012年、2013年，京滬高鐵虧損額分別為37.16億元、12.94億元。京滬高鐵公司總經理徐海鋒曾推算，京滬高鐵每年收入在210億-220億元時，京滬高鐵才基本可以實現收支平衡。而中國工程院院士王夢恕曾透露，京滬高鐵每年運營成本就高達300億元。
2013年坊間還曾傳聞，京滬高鐵的第二、第三大股東：平安資產管理責任有限公司、全國社保基金理事會，因為京滬高鐵虧損時間過長而提出退股要求。亦有專家曾稱京滬高鐵要收回成本，至少需要十年。
2013年6月，京滬高鐵公司原董事長蔡慶華因年齡原因卸任。時任鐵道部政治部副主任的吳強接任，成為京滬高鐵的一把手。
從吳強的履歷表上來看，時代周報記者注意到，他在2011年任鐵道部運輸局局長以來，其主要的工作是配合盛光祖“確立鐵路局市場主體地位，加快鐵路運輸經營方式轉變”的思路。吳強接任京滬高鐵公司以后，一個細節是從2013年暑假開始，京滬高鐵每年都推出限時“票價打折”。此前，業內人士普遍指出京滬票價機制“不靈活”，“票價打折”也被外界解讀為京滬高鐵的市場化進程在加速。
不斷增長的旅客運量，使得京滬高鐵的票價收入得到了快速提高。時代周報記者通過梳理資料發現，蔡慶華于2014年12月曾在《人民鐵道》上撰文，提到京滬高鐵從2014年第三季度就開始扭虧為盈，按營業稅口徑計算，有望實現利潤12億元。京滬高鐵亦對外宣稱2015年京滬鐵路的運送旅客人數已經達到了1.3億人次，并宣布實現首次年度盈利，鐵道部稱京滬高鐵系當時國內唯一賺錢的高鐵。
此刻在全球范圍內，除去日本的新干線，大部分國家的高鐵也都是虧損的。蔡慶華在接受新華社采訪時表示，“高鐵客流有一個逐漸培養的過程，初期不可能滿負荷運營”。
值得一提的是，中國鐵路總公司原副總經理胡亞東在2015年全國兩會中透露說，“我國東部沿海高鐵已經全部實現盈利”。近日，有媒體披露，滬寧、寧杭、廣深高鐵也已經分別實現凈利潤6.41億元、1.01億元和1.77億元，并稱滬杭、京津兩條高鐵也都實現盈利。
“這些實現盈利的鐵路兩邊都是經濟來往密切的一二線城市，因此容易實現盈利，但中國大部分的客運專線現在都是處于虛迷的狀態，中西部的鐵路想要實現盈利比較困難。不過可以讓東部鐵路盈利的收入來補貼中西部。”劉大成分析說道。
資產劃分已經完成
對于京滬高鐵公司來說，近期能否“上市”又成了人們普遍關注的話題。
早在京滬高鐵公司成立之初，根據《建議書》，京滬高鐵項目將組建京滬高速鐵路責任有限公司，而實際后來成立的是股份有限制公司。公司制度的變化，當時便有專家指出選擇股份制是為了將來實現上市。
2013年，中財辦主任劉鶴起草了一份“383改革”方案，其中關于鐵路改革中，該方案建議開放投資，探索適合國情的鐵路運營模式。在原鐵道部改革、初步實現政企分開的基礎上，選擇一批發展潛力較大、業務邊界清晰、適合于成立干線公司的項目，率先引入外部投資或者直接上市融資，同時進行其他市場化的融資試點。京滬高鐵有望成為第一批上市的鐵路公司。
京滬高鐵的內部人士在2013年接受媒體采訪時透露，中鐵總就有推動京滬高鐵上市融資的想法，預計盈利三年后，京滬高鐵公司有望上市融資。但京滬高鐵一直沒有相關的動作，其內部的“資產劃分”，一直被看做其進行上市的阻礙。2014年，就連吳強都曾表態“公司目前部分資產邊界不夠完整和清晰，必須要厘清‘資本-收益’的關系。”
目前，京滬高鐵固定資產1800多億元，資產劃分已全部完成，主要是一些聯絡線劃給了路局或其他公司，動車段因為要維修區域內的所有動車，也劃給了路局。
截至目前，國內共有3家鐵路行業的上市公司，分別是大秦鐵路、廣深鐵路和鐵龍物流。前兩者都為中鐵總旗下的子公司。中國鐵路總公司總經理盛光祖早在2015年兩會上，更是表態中鐵總也將會考慮上市的問題，并進行混合所有制改革。
劉大成認為，現在高鐵建設的融資主要還是靠國家財政的支持，高鐵公司上市可以幫助其獲得更好的融資渠道。但是高鐵公司上市之后，必然會使其讓渡一些管理權限，但鐵路運營的核心重在系統化的管理，所以上市對鐵路公司來說，未必全是好處。
不管京滬高鐵上市與否，伴隨它的開通，沿線的城市收獲了巨大的經濟效益。在京滬高鐵開通的前十天，山東濟南還成立了城市旅游聯盟大會。山東曲阜這座儒家文化的歷史名城在京滬高鐵開通后，旅游人數與社會總收入都大幅增長：2013年上升到1446.7萬人、122.3億元，增長11.7%和14.2%。
多位鐵路專家向時代周報記者指出，現在中國花大力氣建設高鐵，社會效應可以說重于經濟效益，良好的經濟效益可以為以后的鐵路建設提供激勵。中國鐵路經濟規劃研究院研究員趙娟對時代周報記者說：“鐵路建設很多情況下處于國家宏觀戰略的考慮，比如建設青藏鐵路，就不能用經濟效益來說明。”