最近，財經圈流行這么一個故事。

　　有一天，美國、中國、日本這3個全世界GDP最高的三個國家各有1家公司聚在一起訴苦。

　　美國企業說：我今年上半年虧損了12.7億美元，過去2年半的時間，我已經虧損了大約30億美元，換成人民幣是200億人民幣（現價匯率），花這么多錢，是因為我要補貼全球的消費者。

　　日本企業說：在過去兩個財年，我虧損了4783億日元，相當于316億元人民幣。更慘的是，我的股價已經跌至1965年以來的最低水平。

　　中國公司說：你們都別說了，過去5.5年，我扣除非經常性損益后的凈利潤（大致等于主營貢獻的凈利潤，編輯注）虧損了380億元人民幣，不過我拿了好幾十億的政府補貼。

　　熟悉財經新聞的都知道，上面的美國企業是指Uber，全球估值最高的初創企業，共享經濟領域的顛覆者；日本企業是夏普，連年巨虧的全球液晶顯示巨頭；中國企業則是A股虧損王——中國遠洋。

　　中國遠洋半年再虧72億，成虧損王

　　8月26日，中國遠洋公布了2016年中期報告。上半年公司實現營業收入309.41億元，同比下降8.50%；凈利潤虧損72.09億元，同比下降465.19%。

　　在中國遠洋披露中報前，A股上半年虧損前3的公司分別為*ST舜船（虧損10.2億元）、云天化（虧損9.78億元）、嘉凱城（9.52億元）——中國遠洋直接將虧損王的標準提高了6倍！

　　對于大幅虧損的原因，中國遠洋稱，上海出口集裝箱運價綜合指數(SCFI) 和中國出口集裝箱運價綜合指數(CCFI)均值分別為533.8點和690.9點，同比分別下跌35.8%和28.8%，且均一度跌至有記錄以來的最低點。歐美干線主流運價同比有40%左右的跌幅，亞歐線極端運價一度低至每標準箱50美元，均明顯低于2008年金融危機后的水平。

　　事實上，這已經不是中國遠洋第一次巨虧了。2011年~2015年，中國遠洋扣除非經常性損益后歸屬上市公司股東的凈利潤已經連續5年虧損，算上今年上半年虧損的48.21億元，則這5年半的時間已經累計虧損了380億元！

　　380億元是個什么概念？目前，電影行業老大華誼兄弟總市值363億元，全國第四大航空公司海南航空總市值414億元。

　　中國遠洋部分財務數據，單位（億元），數據來源：中國遠洋定期報告

　　主營連續虧損卻能逃脫退市的命運，這與中國遠洋的央企背景且由此獲得的巨額政府補貼有關。

　　過去5年半時間，中國遠洋從政府獲得的補貼高達76.6億元。每日經濟新聞記者注意到，補貼最多的兩年是2014以及2015年，分別為17.43億元、42.57億元，依靠這兩年的補貼，中國遠洋實現賬面小幅盈利，并且擺脫了退市風險。反之，如果沒有這兩項政府補貼，當時已經被*ST的中國遠洋，將被暫停上市。

　　馬士基18個季度盈利367億

　　全球遠洋運輸業一直不景氣，就連航運巨頭馬士基集團旗下的馬士基航運第二季度業績也宣告淪陷，虧損1.51億美元。此外，赫伯羅特上半年宣布虧損1.58億美元；即使是航運公司中的“績優生”東方海外也難逃虧損，2016年上半年，集團經營虧損1900萬美元；歸屬上市公司股東凈虧損為5670萬美元，折合人民幣3.77億元。

　　盡管大家日子都不好過，但從虧損額來看，中國遠洋的競爭對手的境況要好出不少。以馬士基為例，在2012年以來的18個季度當中，馬士基只有3個季度出現虧損。期間，馬士基總盈利為55億美元，約合人民幣367億元，與中國遠洋形成了鮮明對比。

　　每日經濟新聞記者注意到，為了應對行業低谷，馬士基也進行了重大調整。去年11月，馬士基公告，到2017年將裁減約4000名員工，即裁員六分之一左右。同時，馬士基2014年宣布的150億美元新船建造計劃也不得不進行調整。按照馬士基的說法，包括推遲新船投資在內，其每年將降低2.5億美元的銷售成本綜合開銷以及行政管理費用。

　　數據來源：航運交易公報

　　中國遠洋也有重大調整。12月11日，國務院國資委網站發布消息，經報國務院批準，中國航運業兩大巨頭中國遠洋運輸（集團）總公司與中國海運（集團）總公司啟動重組。今年3月1日， 中國遠洋旗下的集運業務整合工作正式啟動——“中國神運”正式起航。

　　對于未來，中國遠洋董事會表示，2016年是中國遠洋發展歷史中具有里程碑意義的一年。未來的路雖然困難重重，但公司重組整合中最復雜、最艱巨的工作已經基本完成，下一步將全力以赴，向改革重組要效益，打好減虧創效攻堅戰，不斷改善業績，按照新的戰略定位，朝著成為全球第一梯隊的集裝箱運輸和碼頭服務商的發展目標不懈努力，為客戶創造價值，為股東創造回報。

　　目標很誘人，但中國遠洋真的能達到嗎？