8月28日，廣州開出該市首趟中歐班列，目前約有近20個國內城市開行中歐班列。在“一帶一路”背景下，諸多東部城市尋求多角度鏈接國家戰略。加之近年來外貿形勢持續疲軟，東部城市急需拓展新的貿易增長點和創新外貿形式。中歐班列的開行，亦對廣州周邊城市，乃至周邊省份發展對歐貿易具有輻射、帶動作用。廣州還計劃在該市的北部布局國際鐵路經濟產業區，探索國際鐵路經濟產業新模式。

　　在“一帶一路”大戰略之下，國內不少城市希望經濟發展能“搭上”中歐、中亞貨運班列的“便車”，包括廣州。

　　8月28日，廣州開出該市首趟中歐班列，滿載著服裝鞋帽、布料、家具、燈具、電器和電子產品，運行14天后將抵達11500公里外的俄羅斯卡盧加州沃爾西諾。

　　目前，全國已有26個城市穩定開行中歐、中亞班列。其中，中歐班列最為“熱門”，線路多達39條。

　　中歐班列始于2011年重慶開行的“渝新歐”線路。隨后，武漢、長沙、鄭州和成都等中西部城市迅速“復制”，視其為內陸城市扭轉區位劣勢和發展外向型經濟的捷徑。

　　近年來，東部城市表現也很踴躍。在廣州之前，義烏、廈門、南京、蘇州和東莞等均已相繼開行，此番廣州的加入，使得國內的中歐班列“城市俱樂部”更加壯大。

　　多位接受21世紀經濟報道記者采訪的分析人士認為，作為廣東乃至華南地區的交通樞紐，廣州此舉不僅可增強自身樞紐功能，也將提高周邊城市和省份對歐通達性，促進貿易。此外，珠三角強大的制造業對接中歐班列，或將探索出國際鐵路經濟產業的新模式。

　　東部地區爭開中歐班列

　　開行中歐班列已形成一股熱潮。據21世紀經濟報道記者不完全統計，目前共有近20個國內城市開行中歐班列。

　　截至7月21日，國內中歐班列的累計開行總數已達到2000列，線路覆蓋歐洲8個國家12個以上城市。此外，上半年開行班列增長150%，2015年更高速增長2.7倍。

　　這是中歐班列的優勢使然。由于運輸時間短的天然優勢，加之近年運輸價格已較最初大幅壓縮，越來越多的中國產品嘗試通過這條新途徑登陸亞洲和歐洲市場。

　　這一股中歐班列的熱潮起源于重慶。2011年，基于筆記本電腦產業發展需要，重慶探索開設了“渝新歐國際鐵路聯運大通道”，尋求一種價格合理、高效穩定的物流方式。這不僅迅速奏效，并且隨后被成都、武漢、長沙、鄭州和西安等一批中西部城市“復制”，時間主要集中在2012-2014年。中歐班列也被內陸城市視為扭轉區位劣勢，以及加快發展外向型經濟的捷徑。

　　近年來，東部城市也成為中歐班列的積極參與者。除廣州之外，今年還有南京、東莞和保定開行。此前，義烏和蘇州率先在東部城市中開行中歐班列。

　　從全國范圍來看，目前中歐班列已覆蓋西、中、東三大板塊，三條運行線路分別從阿拉山口（霍爾果斯）、二連浩特和滿洲里（綏芬河）出境。

　　究其原因，一則是在“一帶一路”背景下，諸多東部城市尋求多角度鏈接國家戰略；二則是近年來外貿形勢持續疲軟，東部城市急需拓展新的貿易增長點和創新外貿形式。

　　以廣州為例，今年上半年，廣州市商品進出口總值同比下降1.1%，盡管情況好于全國和廣東，但仍有壓力。廣州也提出，培育外貿新優勢，今年的目標是在量上要實現進出口，特別是出口企穩回升，中歐班列的開通無疑就是新的重要抓手之一。

　　再以廈門為例，福建處于“一帶一路”戰略核心區，中歐（廈門）班列的開通使得“一帶”和“一路”實現戰略對接，一舉增強廈門在沿線國家間的貿易作用和地位。

　　廈門大學經濟學院副教授丁長發對21世紀經濟報道記者表示，歐洲作為中國的重要貿易伙伴，通過加強交通關聯推動貿易增長理論上可行，但現實中需要考慮產業支撐和具體區域特征。從這一點來看，東部城市制造業發達，并且對歐商品輸出量一直都較大，具備比較扎實的基礎，中西部少有城市具備這樣的優勢。

　　丁長發還認為，各地積極開行中歐班列的重要原因是“一帶一路”戰略推動，各地政府應注意避免流于形式，避免盲目跟風，甚至通過補貼強行推動，扭曲市場。

　　新設國際鐵路經濟產業區

　　廣州作為珠三角、廣東省乃至華南地區的交通中心，從區位上看，中歐班列的開行，亦對周邊城市，乃至周邊省份發展對歐貿易具有輻射、帶動作用。

　　中山大學地理科學與規劃學院教授袁奇峰也認為，廣州開通直達歐洲的貨運班列，對于加強廣州綜合交通樞紐城市的地位是有價值的。

　　這也符合廣州近期明確的建設“樞紐型網絡城市”政策。廣州市社科院高級研究員談錦釗告訴21世紀經濟報道記者，廣州開行中歐班列，實質上彌補了航空和航運樞紐之外的空白，三者有機銜接，貨物能夠立體疏散，廣州方能真正成為連接全球的重要節點。

　　從產業上看，廣州開行中歐班列，也意味著作為全球制造業基地，珠三角地區接入了一條暢通歐洲的“貿易捷徑”。廣東省社科院產業經濟研究所所長向曉梅認為，廣州是商貿之都，開行中歐班列，一個優勢在于可以整合珠三角甚至華南地區其它城市的貨源。

　　這就避免了中歐班列“有形無質”的尷尬，目前很多開通中歐班列的城市就面臨這樣的困境。雖然廣州有著良好的區位優勢和強大的產業作支撐，但并非就意味著其必然成功。

　　多位接受21世紀經濟報道記者采訪的分析人士指出，廣州中歐班列能否取得實質的成效，關鍵還在于制造業的轉型升級如何與中歐班列這種貿易形式相結合。

　　丁長發認為，當前國內不少城市雖然開通中歐班列，但當地產業仍以勞動密集型、低附加值產品為主，或是大宗原材料，導致難以匹配國際鐵路運輸。

　　“這是國際鐵路運輸的特性，如果附加值低，企業仍會選擇海運。”丁長發說，這也形成一個“標本”關系，開行鐵路是“標”，產業升級是“本”，需要標本兼治。

　　事實上，廣州的首趟中歐班列的貨物也印證上述觀點，比如華為、中興的電子產品，美的等品牌家用電器等。近年來，廣東也一直致力于推動傳統制造業轉型升級。

　　隨著廣州開行中歐班列，廣州計劃在該市的北部布局國際鐵路經濟產業區。21世紀經濟報道記者獲悉，該園區將整合周邊散小物流企業，打造集鐵路物流、現代倉儲、保稅物流、金融物流、城市配送、海關口岸、物流社區、貨運配載、中歐跨境商品和O2O跨境貿易于一體的國際鐵路經濟產業區。

　　談錦釗說，軌道交通的大運輸量帶來規模效應，一方面促使相關企業的高端制造業不斷聚集，另一方面也將培育相應服務業，這都為廣州的產業升級和經濟轉型提供指引。

　　另外，針對全國已開通的中歐班列幾乎都是通過政府高額補貼維系運營的情況，廣州此次采用市場化運營的方式試水運營效果。同時，廣州還計劃2017年中開行進口班列，實現往返運輸，進一步降低物流成本，并將拓展至中亞班列。

　　再加上早前東莞開行的中歐、中亞班列，廣東已形成“雙向雙路”、海陸空立體銜接“一帶一路”的外向型經濟格局。