按照原定計劃，到今年12月31日，此輪小排量乘用車購置稅優惠政策即將到期，目前相關部門對政策是否延續執行仍無定論，但這項曾經實行了數輪、又對提振小排量乘用車市場奏效明顯的刺激政策，卻遭到了多方質疑：由於對刺激政策的依賴度偏高，導致市場並沒有在資源配置中充分發揮決定性作用;刺激政策實施期間營造了市場一片繁榮的景象，在看似皆大歡喜的背後，卻是政策刺激下的市場給行業、企業釋放的不准確信號，導致過度透支市場需求以及產能過剩等一系列問題。
“如果明年沒有相關刺激政策的實施，預計全年汽車市場的增速將回落至2%左右，甚至更低。”在最近一次汽車工業經濟運行情況發布會現場，中國汽車工業協會秘書長助理許海東預測。
新車產銷量連續七年蟬聯全球第一的中國汽車市場，向來不缺少政策的支持、調控和庇護。得益於自去年10月1日起實施的新一輪1.6L及以下排量乘用車實施車輛購置稅減半征收的刺激政策，今年1~9月，國內1.6升及以下排量乘用車的累計銷量已超過1200萬輛，不僅占到乘用車總體銷量的71.6%，而且銷量同比增長22.1%，明顯高於乘用車市場整體銷量增速。不可否認，該項刺激政策促成了當下小排量乘用車市場的繁榮，也帶動國內整個乘用車市場呈現15%左右的大增幅、高增速。
然而當下，受數輪刺激政策惠及的中國車市，在享受政策帶來的銷量增長的同時，也經曆著諸多尷尬。
“汽車產業對刺激政策的依賴度偏高，頻繁出台短期刺激政策很難支撐產業穩定長遠發展。從某種程度上看，刺激政策已經給汽車產業、汽車市場帶來了諸多負面影響。”清華大學中國與世界經濟研究中心研究員袁鋼明在接受《中國汽車報》記者專訪時說。
中國車市 “政策溫室”裏的花?
如果許海東的預測准確的話，那么預示著，中國車市對政策的依賴度的確偏高。而且，依賴的隱患正在顯現。
那么，中國車市對刺激政策的依賴度究竟有多高?經過梳理不難發現，從2009年至今，針對汽車行業出台的相關刺激政策幾乎年年都有，“購置稅減半”、“汽車下鄉”、“以舊換新”，依靠一系列的多輪刺激政策，從2009年中國的新車年產銷量首次躍居全球第一後，已經在這個“全球第一”的位子上連續穩坐了七年。
當然，這其中市場蘊藏的巨大潛力不能一概否認，政策力推小排量汽車、鼓勵節能減排、調整消費結構的作用不容忽視，但對刺激政策的依賴度偏高仍是不容回避的事實。從2009年~2016年前9個月的市場走向看，2009年中國汽車市場首次躍升至全球新車產銷第一、2010年車市的持續高增長、2011年的“急刹車”、2012年進入微增長、2013年產銷增速回歸兩位數、2014年和2015年增速的回落以及2016年前9個月汽車產銷增幅的快速提升，都與刺激政策的出台、實施、到期、重啟有著必然聯系。
一組近幾年1.6升及以下排量乘用車市場銷量數據變化似乎更能印證市場對刺激政策的依賴度有多強。2009年，首輪刺激政策惠及汽車行業，在所有實施的刺激政策中，1.6升及以下排量乘用車購置稅減半政策對當年汽車產銷實現增長的影響力最大，據中國汽車工業協會數據統計，2009年當年，1.6升及以下排量乘用車的銷量達到了近720萬輛，同比增長71%，銷量增長貢獻度高達70%。2010年，小排量汽車的購置稅優惠政策繼續實施，優惠力度從減半收緊到按7.5%的稅率征收，當年1.6升及以下排量車型的銷量在保持較快增長的同時，由於優惠力度的調整，增速明顯減緩至27.98%，增幅也回落至38.85%。2011年包括小排量汽車購置稅優惠等一系列刺激政策到期，當年1.6升及以下排量乘用車的銷量同比增長大幅回落至4%。2012年，小排量節能車型補貼政策出台，新一輪刺激政策的介入使當年1.6升及以下排量乘用車的銷量占到乘用車總銷量的67.15%。2013年，1.6升及以下排量乘用車全年共銷售1192.37萬輛，同比增長14.73%，增速重回兩位數。2014年，小排量節能汽車補貼政策得到延續，當年1.6升及以下排量乘用車的銷量占比同比提升1.8%至73.1%。2015年，1.6升及以下排量乘用車購置稅減半的刺激政策再度實施，致使當年此類車型銷量突破1450萬輛，同比增長超過10%，值得注意的是，據測算該項刺激政策對當年國內汽車市場總銷量增長的貢獻度達到了124.6%。
仿佛一朵盛開在“政策溫室”的花，中國車市雖然綻放得豔麗，卻似乎不太能經得起風雨。2011年造成車市增長明顯降速的直接原因是，小排量汽車購置稅優惠、汽車下鄉、以舊換新補貼等多項刺激政策的到期退出。從2012年至今，幾乎每年汽車行業都有刺激政策的保駕護航。依靠政策的刺激，從表面數據看，中國車市似乎正在從微增長的陰影中走出，但事實真的如此嗎?
市場提前透支 “中國式”車市現隱患
無論是車企還是經銷商，面對依賴刺激政策換來的銷量增長並不開心。他們在擔憂：政策到期後，市場將呈現怎樣的變化;他們也在忐忑：依靠刺激政策實現的銷量增長，在政策退出後又將如何持續。
盡管此輪小排量乘用車車輛購置稅減半的刺激政策還有兩個月才到期，但某汽車品牌經銷商負責人任先生已經有點扛不住了，他呼籲此輪優惠政策到期後不要再延續了。“我們店能夠享受購置稅優惠的小排量車型的銷量，相當一部分都是靠價格競爭實現的。為了完成銷量任務，經銷商拼得很辛苦，但盈利卻很低。”任先生說，“不能說購置稅減半的優惠政策一點作用都沒有，但實際作用至少沒有廠家想象得那么大。今年小排量汽車賣得是不錯，但其中確實有水分，並不全是市場的真實需求。在購置稅優惠期間，廠家只看到了銷量數字的增長，卻忽視了增長背後的價格無序競爭。可以說，這是政策為企業傳遞的不准確信號。”
河南省鄭州市北京汽車大廣店總經理季垚亮也不贊成刺激政策到期後延續。“政府出台政策對市場進行調控是必要的，待市場步入正軌後，刺激政策應逐步取消，讓市場更多地按照自身規律去運行。”他說。
東風日產市場銷售總部副總部長陳昊向記者表示，作為車企在積極響應國家節能減排鼓勵政策的同時，也清醒地認識到，由於對政策的依賴度偏高，導致短期刺激政策帶來的銷量增長並不可持續，而且這種增長並非是市場100%的真實反映。作為企業，還要抵禦政策到期退出後會引發市場下滑的風險。
在袁鋼明看來，面對經濟下行的壓力，政府出台短期刺激政策的欲望很強，在尋求立竿見影的經濟增長中頗下功夫。他認為，目前的中國汽車市場，對刺激政策依賴度確實偏高，而這種“中國式”車市在實現增長的同時，諸多隱患正在暴露。
“刺激政策較為頻繁地出台和實施將為一個產業以及宏觀經濟帶來不利影響，比如市場需求提前透支、產能過剩、經濟增長結構惡化，乃至經濟下行的壓力加重。”袁鋼明說，“從某種角度看，刺激政策實際上就是一種對市場需求的透支，往往刺激政策實施期間形勢一片大好，到期後很容易造成市場急速下滑，負面影響很大。所謂‘羊毛出在羊身上’，在享受刺激政策帶來增長的同時，付出的是更高的代價。”
北京大學文化產業研究院院長助理、研究員，中國品牌研究中心主任王齊國在接受《中國汽車報》記者采訪時表示，目前，國內汽車行業對政策的依賴度在30%以上，的確存在依賴度偏高的問題。“對刺激政策的過度依賴，只能在短期內實現銷量增長，而不能從根本上解決長遠問題。政策的頻繁刺激並不利於產業的正常發展。一輪刺激政策出台實施期間，市場迎來增長高峰，政策退出後提前透支的市場需求又使市場進入到一個低穀。長此以往並不利於行業的穩定、可持續發展。”王齊國說。
“政策之手”該伸多長?
“刺激—增長—到期—下滑—再刺激”似乎已經成為刺激政策庇護下中國車市走向的一條固有定律。刺激政策左右下的市場波動，不僅給經銷商造成壓力，也打亂了生產環節的正常節奏，為此行業和企業將承擔後果。
實際上，袁鋼明對刺激政策負面影響的判斷已經在汽車行業顯現。
不久前，國家發改委產業協調司處長吳衛曾公開表示，汽車產業目前存在著比較明顯的結構性過剩問題。據中國汽車技術研究中心的調查顯示，目前，占我國汽車產量98%以上的30多家主要汽車企業，整車生產能力已經在3100萬輛左右。而目前在建的產能已超過600萬輛，這樣一個產能的擴張規模和速度已經超過了可以預見的汽車消費增長速度。
化解結構性產能過剩已經成為汽車產業在轉型升級過程中不可回避的問題。這一問題的解決，首先要明確到底哪些產品是市場真正有需求的，刺激政策並不能給出這個問題的答案，市場才能決定。政策的引導作用不容忽視，但別把引導變為對市場的過度幹預。
袁鋼明認為，宏觀政策和產業政策不同，政府適時出台宏觀政策，進行引導是必要的，比如在經濟下行壓力較大的時期，出台適度寬松的貨幣政策來緩解壓力。對於產業政策而言則不宜過於頻繁地出台。“單純地針對某個產業出台刺激政策，實際上是對其他產業的不公平，各個產業應當形成公平競爭。對相對發展薄弱的產業予以減免稅收等刺激政策進行支持是比較妥當的。”袁鋼明說，“判斷一個產業是否有必要出台刺激政策的標准是，增速不能超過曆史正常平均速度，如果超過了，並且增速也在其他產業之上，那么這個產業就沒有必要再依賴刺激政策了。”
“在刺激政策執行期間，市場形勢好、銷量增速快，企業往往會在此期間迅速擴大產能，一旦政策退坡、取消，由此引發的市場下滑、產能過剩、價格無序競爭、盈利難等難題，則留給了車企和經銷商。”季垚亮不無擔憂地說。
汽車行業專家顏景輝表示，企業究竟應當怎樣理解和執行國家出台的鼓勵刺激政策，決定了政策實施的效果，面對頻繁的“政策之手”，企業應當冷靜。“針對小排量汽車的購置稅優惠政策，是國家對節能減排的引導，企業應當更多地從研發和生產環節入手，在提升創新能力、提高產品品質、調整產品結構等方面多下功夫來適應市場需求，而並非只顧刺激政策能夠為自己創下多少短期銷量業績。”他說。