前日座談會前，行政長官梁振英（左）與廣東省省長馬興瑞握手。記者葉佩瑜、何加祺攝

　　香港商報評論員 萬青

　　自李克強總理在政府工作報告中提出「粵港澳大灣區」規劃以來，諸多有識之士已深刻預見到此一發展規劃的遠大前景。在前日舉行的粵港澳大灣區座談會上，廣東省省長馬興瑞表示，大灣區發展可令粵港澳三方在人流、物流、資金流上更緊密合作，在錯位發展、優勢互補的前提下，這一重要合作不僅有利促進港澳繁榮穩定，亦有利廣東經濟發展。特首梁振英亦指出，擁有后發優勢的珠江西岸城市，將來發展潛力非常大。

　　但美好的規劃，會不會淪為「紙上談兵」？相信乘車來往珠江西岸的市民都有過類似的經驗，那就是途徑虎門大橋時的大排長龍、蝸行牛步，看起來短短的路程，動輒便因塞車而延遲數個小時；若想避免塞車延誤，便只能費時費力的從廣州繞行；超負荷運行近20年的虎門大橋，近年更因頻頻維修而無法充分發揮作用──基礎設施發展滯后，正是今日珠三角東西兩岸發展不平衡，要素流動不暢的根源。因此，若想讓粵港澳大灣區規劃的美好設想真正落地，珠江兩岸若想獲得全面的發展，讓珠三角豐富的人流、物流、資金流充分流動起來，形成可持續創造價值的寶貴資源，建設四通八達的高速多回環交通網絡，絕對是必要的前提。

　　須知，近年國家和廣東省在推動珠三角的基建發展上可謂不惜血本──僅在珠江口上，就有「世界工程」港珠澳大橋、深中通道以及虎門二橋這三項工程同時推進，加上現有的虎門大橋，未來將有四條世界級的交通設施聯通珠江兩岸；而在陸上，廣東省已建成的高鐵里程就達到1400公里左右，位居全國第一，省內的21個地市已有16個接通了高鐵，隨著建設中的深茂高鐵、穗莞深城際、廣佛環線等19個項目的完成，廣東省將在2020年達到「市市通高鐵」；廣州南沙的港口和航運樞紐目前也已初具規模。在系列交通基建的連接下，未來的大灣區有望形成一個交通網絡縱橫密布、快速通達、優勢資源暢通無阻的經濟環路，為粵港澳大灣區發展掃清最大的障礙。

　　在此情況下，能否能夠充分利用港珠澳大橋、廣深港高鐵等交通基建，深入對接大灣區四通八達的交通網絡，最大限度發揮自身的獨特優勢，正正決定著香港能否搭上大灣區的發展快車，抓住難得的發展機遇。兩日來，特首梁振英率領的大灣區考察團，先后參觀了南沙自貿區、慶盛交通樞紐、廣州南站等重要交通基建，正正凸顯了特區政府對基建發展的高度重視。但不知坐上風馳電掣的高鐵，特首又會不會對香港基建發展滯后的現狀感到痛心？同在昨日，身在北京的運輸及房屋局局長張炳良訪問了中國鐵路總公司及國家鐵路局，就廣深港高鐵香港段的運營細節進行商討；然而，對於市民高度關注、直接影響高鐵效益的「一地兩檢」問題，卻仍未有明確說法。而在香港社會內部，針對港珠澳大橋、廣深港高鐵的各種抹黑、指責，亦令不少市民對融入大灣區發展產生了抗拒心理。只不過，選擇自外於四通八達的大灣區經濟區，就等於選擇坐視大灣區發展的歷史性機遇從手中溜走，為香港選擇了沒落與沉淪之路。