凌昆

　　日前港珠澳大橋主隧道完工，表示建設已近尾聲，只等香港一邊的連接橋建成便可啟用，有望在今年底通車，如此重大基建工程備受各方矚目，其功能及對地區發展的意義更須詳加探討。

　　構築跨海通道的大橋確是一項偉大工程，取得了許多技術創新成果和突破，體現了中國基建的強大實力，對連接的地區來說效益巨大，東面的香港及西面的珠海、澳門等，均將由大橋帶來新的發展機遇和競爭挑戰。大橋還將成為粵港澳大灣區的重點連接線路之一，無此大灣區的網絡便留有缺口未臻完備，回顧大橋的籌建歷史更可說明此點。

　　高效連接珠江大都會

　　早在90年代，兩地專家學者便曾提出建立大珠三角協作區的構思，其地域與大灣區基本一致。所謂「大」者實有兩重意義，一是包含了廣東的珠三角及港澳特區，二是除了珠三角的核心區外還納入了一些周邊地區如肇慶、惠州及江門等，令面積大幅增多。在此基礎上，筆者亦與其他論者提出要把大珠三角最終建成珠江國際大都會，其根本構想是形成一個國際化的現代開放型都會經濟體系，具有先進的產業、發展及管治水平，這個體系將要建基於一個現代化城市群，甚至是一個超級大城(mega-polis)。筆者當時曾作實地考察，發現在珠江東面由廣州到深圳沿途的城市化程度很高，各市市區基本上已連成一片，而這正是珠三角建成世界級出口加工基地的后果之一。

　　無疑，構建珠江大都會必須有高效的交通連接。大都會或今天所說的大灣區有三大支點：北面的廣州、東面的香港深圳和西面的澳門珠海，形成了鐵三角的基本框架。這必須由干線連接，故筆者曾提出建設A字形交通干線網，東面的廣深線和西面的廣珠不成問題，鐵路公路均已在建或升級中，唯有中間的跨江橫線留待興建。

　　最早的建議是珠海市長梁廣大提出連接深圳的深珠大橋，由於當時此乃過分超前的想法，故和者甚寡，其后首先落實的卻是虎門大橋，但可惜離珠江口及港澳地區過遠，故深珠及港澳大橋的建設便被提上議程。最初的構思是「雙Y」方案。東端以Y形橋連接港深，跨江后西端亦以Y形橋連接珠澳，但由於某種原因，東面只連接香港而不連深圳而變成「單Y」。從長遠看，這減少了基本流量而不利大橋的營運，且還迫使深圳另建新橋而起分流作用。

　　大港澳組合參建大灣區

　　無論如何，當時筆者構想的A形網中將有多條橫線，除虎門橋及快將完工的港珠澳大橋外，還有最北面的虎門二橋，和在港珠澳橋以北30多公里的深中大橋。深中橋的主體工程剛開工，幾年后建成時將可成為深圳通往珠江西岸以至粵西的要道，中山江門等市正籌備配套建設及發展規劃以迎接通道的落成。

　　過去跨江連接乃大珠三角發展戰略的重要項目，希望由此解決珠江兩岸發展不平衡的問題。當時東岸由於香港的輻射作用迅速發展，但西岸畢竟因隔江影響輻射力度而滯后。其后產業發展稍有分工，有東岸電子西岸電器的說法。時至今日，西岸亦發展良多，但跨江通道的戰略意義不減反增。東岸更有必要通過西岸連接粵西及大西南，從而開拓參與「一帶一路」建設的新途徑。特別是港澳要好好把握由大橋通行掀開的新發展一頁，要及早籌劃港澳社會經濟一體化或同城化的遠景宏圖，在本已高度交往的基礎上進一步深化融合，以大港澳組合參建大灣區。

　　港澳一體化有良好條件：兩者都是特區、自由港和都會式服務型經濟，且基建設施完備，有前殖民地關系及海外移民社會。相對香港，澳門發展較落后，但卻正面臨大開發機遇，要成為中葡交流平台和走上博彩業外的多元化發展之路，這便需要吸收香港的投入，而香港企業及人士也可藉機西向發展，且除澳門外還要望得更遠，注目橫琴、粵西及大西南。