樂明：俄羅斯希望借助中國力量建立一個全球性的經濟甚至政治構架，中亞國家對如何利用中國因素提升本國經濟也各有想法。
“一帶一路”國際合作峰會在北京召開之時，中國提出的“一帶一路”倡議也得到了國際間的回應與支持。位于歐亞大陸腹地的中亞各國，在過去幾年也積極對待“一帶一路”倡議，加強與中國的經濟聯系。
“一帶一路”的宗旨是連接亞太與歐洲兩大經濟圈，其首要和關鍵任務則是連接中國與歐亞大陸各國的交通體系。俄羅斯橫跨歐亞大陸的獨特地緣位置，決定了任何貫通歐亞大陸的項目都不可能繞過它，在政治安全上，俄羅斯的地位更是無可替代。
一
莫斯科自身并沒有連接亞太和歐盟兩大經濟圈的能力，它全力推進的歐亞經濟聯盟體量太小，頂多是兩大經濟圈的中間地帶，不可能從更大層面和更高水平上實現兩大經濟圈的聯結和整合。經濟合作總是視實效為第一，中國也希望中歐交通線路盡可能實現多元化，因此最初的設想的幾條路線都未經過俄羅斯。
路線一是經阿富汗、伊拉克、伊朗、土耳其到歐洲。“伊斯蘭國”（ISIS）崛起后，這條線路的安全風險大增。想要打通這條交通線，首要任務是壓制住猖獗的恐怖主義勢力，以中國現在的海外投送能力和駐軍，這是不可能完成的任務。路線二是跨里海線路，也稱絲路支線，經哈薩克斯坦、阿塞拜疆、格魯吉亞、土耳其到歐洲。這條線路的難點是同時跨越里海和黑海兩大水系，成本很高。且里海法律地位長期未定，沿岸國家的任何訴求或爭執都可能成為線路被迫停運的導火索。路線三是經哈薩克斯坦、阿塞拜疆、格魯吉亞、烏克蘭到歐洲。這條路線只需跨越黑海，時間約9-12天，是“一帶一路”正式提出后中國最看好的線路。中國企業在黑海港口敖德薩和克里米亞半島投資了近百億美元，準備將其建成向歐洲轉口運輸的新支點。但2014年烏克蘭危機后，這條線路基本上廢止。
選擇越來越少的根本原因是政治。這是國際政治經濟學的真諦，也是中國經濟“走出去”學到的第一課：再美妙的經濟藍圖，最終的實施也要靠政治來保障。中國一開始并沒有主動想要繞開俄羅斯，現在來看，這樣的想法在實踐中也無法實現。2015年5月中俄兩國領導人簽署了“一帶一路”與歐亞經濟聯盟框架內務實合作的聯合宣言，確認俄羅斯在“一帶一路”中的不可替代性后，俄方的態度前所未有地積極。俄羅斯第一副總理向中國遞交了80個投資項目清單，歐亞經濟聯盟也迫切希望與中國開始消除非關稅壁壘的談判。這些證明了俄國的巨大興趣和誠意，但俄羅斯這個“關鍵先生”如何加入，在實踐層面仍面臨著諸多困難。
二
對俄羅斯來說，加入“一帶一路”的最好的方式就是重振境內的跨西伯利亞大鐵路。這不僅無需再經過其他國家，直接從俄羅斯到達歐洲，而且能帶動俄羅斯完成交通基礎設施的全面升級改造和現代化，實現對遠東的戰略開發。這樣宏大的項目在蘇聯時代也未能實現，是俄國歷史上從未有過的重大機遇。
跨西伯利亞大鐵路是一條100多年前修建的運輸大動脈，是連接俄羅斯歐亞兩大區塊的唯一線路。但其時速只有11.7公里/小時（比自行車快不了多少），運力也已經接近極限。如果進行現代化改建或修建新的線路，不僅面臨工期長、環境險惡、耗資巨大等客觀困難，俄羅斯中央與地方圍繞這樣的世紀項目，爭奪財權和事權的沖突，也在所難免。目前中國經俄羅斯運往歐洲的貨物94%是海運，到達通往歐洲的第一個海港圣彼得堡需要30—40天，根本滿足不了全球電商時代的消費需求。
中國現在的經營重心仍然是中亞。已成功開辟的方向是經過哈薩克斯坦的“跨歐亞鐵路”。經哈薩克斯坦到俄羅斯，再到白俄羅斯，最后到波蘭的路線，不僅在現實中是唯一可行的，在理論上也是最具優勢的。一是距離短，按現有運力時間為18天，將來高鐵全線建成后可縮短到10天。二是全程陸路運輸無需經過海洋。三是途經國家政局穩定，安全可控。俄、哈、白都是歐亞經濟聯盟國家，不存在關稅和邊境政策障礙。白、哈是俄最重要盟友，三國之間不存在解決不了的政治分歧。只要俄羅斯支持，這條線路可保暢通無阻。
作為世界最大內陸國，哈薩克斯坦從中獲益匪淺。2016年經哈過境運輸超過800萬噸，比2015年增長16.6%，哈希望2017超過1000萬噸。中國已經修建了到中哈邊界的高鐵，正在籌劃繼續向哈境內延伸。中俄也已就建設從奧倫州往西的干線鐵路達成協定，但因為地方立法的限制，遲遲無法開工建設。
另一個方向是繼續往南的中國-吉爾吉斯斯坦-烏茲別克斯坦鐵路。因為是備選方案，這條線路十多年來一直處于紙上談兵狀態，各國政府部門無數次協商論證，卻始終未能談出結果。雙方在鐵路的規距、線路、資金等重大問題上分歧嚴重。但說白了，這些都只是技術性障礙，只要高層從戰略考慮做出政治決斷，所有問題都可以迎刃而解。
烏茲別克斯坦一直支持中-吉-烏鐵路建設，對與阿塞拜疆、格魯吉亞合作開發跨高加索鐵路進入東歐港口也有很大興趣。此次“一帶一路”峰會是烏新總統首次訪華，將帶回巨額經濟合同，這意味著兩國務實合作有了重要突破。在其他線路受阻，跨歐亞鐵路項目仍未開建的背景下，中國果斷推進中-吉-烏鐵路的建設正逢其時。一方面，是對俄施壓的重要砝碼，就像當初油氣管線建設中“東線不成西線開花”一樣。另一方面，這條線路保留了之前經土耳其這個歐亞大陸最重要的交通樞紐進入歐洲的線路優勢。土國內認為，參與“一帶一路”給本國帶來的經濟潛力將達到數萬億美元。目前中國是僅次于歐盟的土耳其第二大貿易伙伴，土國內多個重大基建項目都由中方援建。
三
比交通路線選擇更重要的是觀念的融合。2015年歐亞經濟聯盟和“一帶一路”合作聯合宣言簽署后，俄羅斯總統顧問稱此舉是要“建設整個歐亞大陸的統一經濟空間”。2016年秋，俄羅斯總統普京接受采訪時走得更遠，希望將上海合作組織與東盟成員國系數納入，建立“大歐亞伙伴關系”。莫斯科追求的實際上是一個在經濟上擠壓美國領導的跨大西洋和跨太平洋經貿共同體的新一體化項目，本質上是要取代美歐主導的世界經濟體制和秩序。其難度可想而知，前景也未可卜。
對中國來說，這也遠遠超出了“一帶一路”的最初設想，是一項全新的、具有世界性影響的規劃和戰略。這對中國決策者而言，是前所未有的對外戰略挑戰，將極大地考驗中國的戰略決心，對東西方、海陸疆平衡的把握，以及對政策輕重緩急的考量。需要指出的是，俄國歷史上多次提出構建歐亞大陸統一空間的各種倡議，但都是口頭宣言，從未落實，也沒有人認真回應。中國必須清審慎做出決斷。畢竟，這不僅已經偏離“一帶一路”的初衷，而且和中國基本的外交觀念截然不同，完全是兩種哲學體系下的政策設想。
四
俄羅斯希望借助中國的力量建立一個全球性的經濟乃至政治構架，中亞國家對如何利用中國因素提升本國經濟也各有想法。哈薩克斯坦正在積極推進經濟結構轉型，更關心利用中國的資本、技術和人力實現工業創新，特別是具有高附加值的高新技術產業。烏茲別克斯坦則希望擴大與中國的能源合作，爭取實現地區能源政策的協調一致。吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦最希望中國援建基礎設施，改善民生，同時歡迎無污染的中國產能轉移。土庫曼斯坦目前的考慮只限于穩定可靠地向中國供應天然氣，對中國經濟的大舉進入并不感興趣。
而中國對中亞國家的需求和定位也各有側重。哈薩克斯坦毫無疑問是“一帶一路”的戰略支點，烏茲別克斯坦地位雖然僅次于哈，但與中國不接壤，跨境務實合作總是受制于第三國。對吉、塔兩國，中國的關注點是安全，中國對兩國的軍援比例遠遠高于其他國家。中國的原則很清楚，只有在安全確保后，才能全面推進“一帶一路”下的務實合作，中國企業、資本、人員才能放心地進入這些國家。
中國與歐亞經濟同盟國家的雙邊務實合作進展迅速，但整體層面的合作，無論是在何種一體化機制或框架下，都進展緩慢，甚至可以說舉步維艱。歐亞經濟同盟已列出100多個“一帶一路”框架下與中國的合作項目清單，僅中吉產能合作項目就有40多個，但至今沒有一個落實。中國一直推動與中亞國家建立自貿區，哈、吉也都希望兩國或歐亞經濟聯盟與中國簽署自貿區協定，特別是資源匱乏的吉爾吉斯希望借此恢復轉口貿易，提振經濟。但俄羅斯擔心自貿區建立后，中國質優價廉的商品和服務只要進入其中一國，就可以向其他國家迅速擴展，從而沖擊歐亞經濟聯盟本身的融合。因此俄羅斯寧愿與伊朗乃至越南建設自貿區，也堅決不同意歐亞經濟聯盟成員國與中國簽署相應協定。
“一帶一路”倡議是中國對外經濟合作中從未有過的舉措。首次“一帶一路”峰會既是中國高層的再次定調，也是推動落實的最好平臺。目前最重要的是徹底克服溝通階段的互不信任和政治疑慮，這一點在中亞各國率先響應、俄羅斯全力支持后，已基本做到。
未來最重要的是，如何從別國對中國一方倡議的響應和支持，上升到中國與歐亞經濟同盟共同的規劃整合。目前看，由中國“一對多”，仍然是最有效的合作模式。“多對多”的合作目前還只能從最簡單、最能見到效益、也最少遭到抵制的領域入手，如發展物流和基礎設施，簡化簽證制度等。只有在歐亞各國的經濟條件成熟時，全方位的一體化建設才有水到渠成的可能。
（注：作者是中國外交、對外經貿研究人士。本文僅代表作者個人觀點。）
