多地正在征求意見的共享單車新政，似乎不打算給共享電動自行車一席之地。
近日來，北京、上海、杭州的“共享自行車發展指導意見”均在向社會征求意見。兩地的新政提及一點，“不發展共享電動自行車”。
對於為何不發展電動自行車，北京和上海的解釋類似，主要都是因為電動車車身重、速度快，發生交通事故後，電動自行車駕駛人往往受到更大傷害;充電過程和露天停放對電池的安全也有很大的影響。
上述正在征求意見的政策，給了躍躍欲試的共享電動自行車企業當頭一棒。
“我們投放的車輛完全符合國標時速不超過20公裏的要求，這意味著，跟一般共享單車比速度只快了20%-30%，事故率很低很低。”多家受訪企業對澎湃新聞表示，共享電動自行車采用集中充電的模式，能基本杜絕因分散充電而引起的火災事故。
上海自行車協會秘書長郭建榮對澎湃新聞記者進一步說，“不能把電動自行車一棍子打死，共享電助力自行車，是優於共享自行車的，是應該發展的。”
“我們是完全符合國標的。”采訪過程中，享騎電單車、閃騎電單車、7號電單車的相關負責人均向澎湃新聞表示，電動車事故往往是速度更快的超標車造成。通過共享電動車來取代大部分超標車，帶給城市管理者的也是好處大於壞處。
北京、上海、杭州向共享電動自行車關閉大門，南京支持
澎湃新聞記者梳理發現，今年以來，已有3個城市擬對共享電動自行車關閉“大門”。
4月27日，《上海市規范發展共享自行車指導意見(試行)》向社會征求意見，明確提出“結合上海城市發展規劃、公交優先發展戰略、道路通行條件和交通安全狀況，上海市不發展共享電動自行車。”
對於為何不發展電動自行車，編制說明的解釋主要包括兩個方面：1.存在騎行對象不確定、不固定，車速較快，一旦駕駛操作不當，存在較大安全隱患，極易引發交通安全事故;2.充電過程和露天停放對電池的安全有很大影響。
在此之前，北京、杭州也都提出不發展共享電動自行車。
4月26日下午，杭州市發布《杭州市促進互聯網租賃自行車規范發展的指導意見(試行)》(征求意見稿)，其中明確“杭州目前暫時禁止發展互聯網電動自行車，後續視發展情況，再決定是否適用該指導意見”。
4月21日，《北京市鼓勵規范發展共享自行車的指導意見(試行)》(征求意見稿)也明確，“考慮到安全隱患大，北京暫不發展使用共享電動自行車。因為電動車車身重、速度快，且需要一定騎行經驗，發生交通事故後，電動自行車駕駛人往往受到更大傷害;充電過程和露天停放對電池的安全也有很大的影響。”
不同於北京、上海、杭州，南京則打算對共享電動自行車敞開了大門。
3月17日發布的《南京市促進網約自行車健康發展的若幹意見(征求意見稿)》，明確將共享電動自行車和共享自行車歸納為“網約自行車”進行監管，“網約自行車是以互聯網技術為依托構建平台，為市民提供日常短距離出行和休閑、旅遊等主要功能的自行車(含電動)服務，是城市慢行交通系統的組成部分。”
當然，上述三地目前的政策都還在征求意見中，並未最終確定。
電動自行車的標准
行業協會和相關企業則有不同的聲音。
上海自行車協會秘書長郭建榮對澎湃新聞記者說，電助力自行車不是完全靠電力驅動的，而是在消費者騎行過程中起到助力作用，這個產品是應該發展的。
郭建榮向記者出示了上海市自行車行業協會對《上海市發展共享自行車指導意見》的回複函，回複函稱，應該明確何為真正的電動自行車。
“何為電動自行車?國家標准GB17761—1999《電動自行車通用技術條件》是這樣寫的 以蓄電池作為輔助能源，具有兩個車輪，能實現人力騎行、電動或電助動功能的特種自行車 。定義對電動自行車的 能實現人力騎行 作為非機動的屬性作了非常明確的規定。”回複函認為，國家標准GB17761在今天看來有許多不足，對如何判斷電動自行車“能實現人力騎行”沒有作出明確的規定。因此，產生了是“超標的產品”、卻是“合格產品”的奇怪現象。
澎湃新聞查詢發現，1999年出台的國家標准GB17761—1999《電動自行車通用技術條件》對電動自行車的外觀、車重、車速、管理等的各項指標，均作了嚴格規定。比如，車速不能超過20公裏/小時，整車車重不能超過40公斤。
郭建榮指出，現在滿大街的電動自行車，其實已經不是真正的電動自行車。18年前制定的國標，現在也已經存在一定缺陷，其中最直接的就是共享電動自行車轉動把手就可以直接驅動，這是可能帶來安全隱患的。
“真正的電動自行車，有腳踏騎行功能，應該回歸電動自行車的本意。電助力自行車，不騎，車就不動，更安全。”郭建榮說。
上海市自行車行業協會的回複函同時提到，在共享自行車發展初期，上海市自行車協會制定了共享自行車團體標准和共享電動自行車團體標准：共享自行車(第1部分自行車)和共享自行車(第2部分電助力自行車)，明確主要技術參數采用日本和歐洲標准，“不騎行、則車不動”，電動真正起到了助力功能，采用智能控制、鋰蓄電池輕量化的車型外觀也將與自行車一模一樣，不會額外增加對“本市道路通行條件、交通安全狀況”的負擔。
按照共享自行車(第2部分電助力自行車)的要求，共享電助力自行車在騎行速度高於4km/h時，方可啟動電機助力 ;當騎行者停止向前踩腳蹬時，電機應在5m內停止提供助力;當車速達到25km/h時，電機應切斷電源。
企業說沒有充電起火的隱患
共享電動自行車和共享自行車相比，優勢在於覆蓋距離。騎行距離在3公裏以上，10公裏以下，使用電動自行車會更省力。
“我們是完全符合國標的。”采訪過程中，享騎電單車、閃騎電單車、7號電單車的相關負責人均向澎湃新聞表示，電動車事故往往是速度更快的超標車造成。通過共享電動車來取代大部分超標車，帶給城市管理者的也是好處大於壞處。
“市面上看到的電動車，或者老百姓使用的，大部分都是不合規的，並沒有嚴格按照規范生產，但我們嚴格按照標准走，有腳踏板，時速控制在20公裏以下。”上海享騎電單車聯合創始人黃奇告訴記者，享騎從2015年至今經過兩年的發展，已經在上海投放了近7萬輛共享電動自行車，且所有車輛都按政府要求上牌，“我們的電池是統一充電，統一由運維人員更換，不存在充電起火的安全隱患。”
“而且我們從去年9月以來就堅持使用電子圍欄，所有享騎的電單車只能在規定的區域還車，也不存在亂停放的問題。”黃奇說。
“一般共享單車或市民私人的自行車，時速約為12-15km/h。相比之下，7號電單車的最高時速只比自行車快20%-30%，遠低於私人超標的電動車，所以不存在超速引發的安全風險。”進駐了北京、深圳、南京市場的7號電單車方面也透露， 公司“指定停車點”的實際運營效果較為理想，投放的電動自行車在南京和深圳的違停比例一直低於1%，而北京的違停比例約為3%。
閃騎電單車創始人夏濤告訴澎湃新聞記者。2016年底創立的閃騎雖還未大規模投放，已於去年12月獲得500萬元天使輪融資。
夏濤說，“即使是禁止或者不發展共享電動自行車，仍然會有大量傳統電動車廠家或者門店，繼續采用租賃或月包的形式來做。甚至，門店可能還用超標車來租賃，潛在風險更大。”
關於目前的征求意見稿是否還會進行相關調整，澎湃新聞未能聯系到相關政府部門置評。
