李明生

　　基於非法載客取酬及駕車時沒有第三者保險，警方近日再次拘捕多名U-ber司機。一時間，支持和反對Uber的聲音不絕於耳，一方面認同要打擊非法行為，另方面則認為要令Uber經營合法化。

　　明知非法還以身試法

　　必須強調，在法律不容許及未修改前，任何違法行為難免要遭法律制裁。知法犯法而以身試法，正如去飲就要埋單，不可能心存僥幸，誤以為執法單位以至司法單位會徇私枉法。2015年便有案例，Uber司機被控上述兩罪成立，雖然案件尚待上訴，但都顯示拘捕行動絕對無可厚非。

　　縱然Uber表示，已為司機購買第三者保險;可是，在載客取酬違法在先的基礎上，相關保險到底有沒有法律效力，恐非Uber說得準。即使Uber更改合約條款，以定位為純粹的配對平台，從而模糊載客取酬的性質，不過，有專家反駁，法庭不會單憑一紙合約判斷，最終仍將視乎實質行為衡量。

　　也就是說，當前Uber模式法律不容，乃是無可回避的鐵一般事實。有人繼續堅持為之，必然涉及違法被捕風險。早前的案例里，法官便指看不到Uber服務性質與白牌車或私家的士有何分別，而法例的立法原意正正就是為了堵塞白牌車及其對社會的影響。

　　要合法化或知易行難

　　那麼，Uber經營又可怎樣合法化?其一，必須取得合法牌照來載客取酬;其二，必須在合法經營的前提下購買第三者保險。故此，警方提醒Uber說，任何司機載客取酬必須向運輸署申請汽車出租許可證。而事實上，除了專營交通工具，例如的士，以至巴士、小巴等等，其餘所有載客取酬行為均須申請出租許可證。

　　畢竟，其餘的專營交通工具，均一概依足法例要求，包括須由政府審批專營權、須繳交相關牌照費用，甚至須接受當局若干監管等等。它們的合法經營權利，理所當然受到法律保護。其實，類似的發牌制度，亦廣泛見諸其他領域，由金融機構到骨灰龕場皆然;任何無牌經營者，既可能帶來社會安全隱患，亦對循規蹈矩的持牌人造成不公平競爭。

　　譬如說，賭外圍波、賭外圍馬的賠率，無疑較須付博彩稅的馬會吸引;惟是否代表賭客應該光顧外圍?光顧走私烟，亦必然較須付烟稅的商號吸引，但是否意味烟民應該購買走私烟?

　　事實上，單是的士咪表的收費監管，已是業界的莫大緊箍咒——Uber司機當然不受此限，因而享有極大的價格競爭優勢。其價格優勢尚不限於此，因為的士經營者須繳付昂貴的的士牌費，的士車資便難免因此水漲船高。如果Uber要走合法化之路，例如為旗下司機申請的士牌，其競爭力及利潤水平肯定大大降低;相反，現時它的非法經營模式，恐已帶來極之龐大的不法及不義之財。

　　更重要的是，在宏觀立場上，的士數量受到嚴格限制，這既導致的士牌費持續上漲，而與此同時，亦意味Uber不應進一步增加路面負荷。共享經濟的原意，乃是善用資源，不涉及路面負荷的净增加;可是，Uber的經營模式，不單與共享原意大相徑庭，亦必然令道路擠塞問題惡化。若果Uber要走合法化之路，其數量增長豈不應該同樣受到限制?還是說，應該反過來在現時基礎上大幅削減?因為，政府目前便無增加的士牌照的計劃。始終，香港不同於其他地方，政策方向誠非鼓勵載客量局限在五人或七人的「共享」汽車，而是「共享」規模達到數十以至數百的大型運輸系統。

　　Uber的士化的士Uber化

　　科技日新月异，法律往往滯后。如何引導Uber經營由非法走向合法，乃未來的討論方向所在。不過，在Uber司機尚屬非法的情况下，知法犯法的以身試法者難免要受法律制裁。另外，Uber要合法經營，則理應接受與的士相若的監管辦法，包括收費模式或牌照數量等等。當然，除了「Uber的士化」，亦可反過來「的士Uber化」，例如研究更多靈活的的士收費模式，以及為的士引入類似的方便有效的召車系統等。

　　問題只在於，Uber究竟想走哪一條路?因為，球主要在Uber那方，警方角色則是被動的。