制圖：沈亦伶
數據來源：國家發改委
“從學校到市中心換乘一次，一共8站”“從公司到家挺遠，一共12站，不過要不了40分鍾”“你說的那個景點，一出地鐵就能看見”……
地鐵繪成了一條條多維的城市坐標，每一站都代表了一個刻度，成為越來越多市民丈量城市的方式，越來越多遊客行走探索的標記。十八大以來，我國地鐵網絡規模快速擴張，邁入“地鐵時代”的城市又添10座，不斷拓展市民的出行范圍，也為城市發展帶來“速度與激情”。
讓市民出行更便利
地鐵從一線城市向二線城市推開“兩分鍾一站，從火炬廣場到體育場只要11分鍾，以前無論開車還是打車，坐公交車，都需要半個小時以上。”近日，3萬多名石家莊市民體驗了地鐵首開的免費試乘活動，市民王先生驚喜地計算出了自己大大縮短的通勤時間。
石家莊、烏魯木齊、長春……近期即將首次開通地鐵的城市真不少。據國家發改委基礎產業司副司長任虹介紹，截至2016年底，獲准建設城市軌道交通的城市由2012年的35個增加到43個。地鐵作為城市軌道交通的主要系統制式，發展尤為迅速：過去5年，擁有地鐵運營線路的城市由17座增加至27座，運營線路裏程由1740公裏增長至3169公裏。
“地鐵運營城市逐步由北京、上海、廣州、深圳等城市，向省會城市和部分經濟發展水平較高的二線城市推開，比如成都、南京、武漢、青島、寧波等。”任虹介紹，5年來，我國地鐵網絡規模快速擴張，大體上處在一線城市完善路網、擴大規模，二線城市加快成網、形成骨幹的發展階段。到2020年，我國城市軌道交通運營裏程將達到6000公裏。
“速度快、運行穩定、價格經濟、不受地面交通擁堵的影響……”將地鐵作為出行首選的北京傳媒行業工作者小杜說，地鐵帶來的出行便利簡直兩只手也數不完。隨著城市規模、城市人口的不斷擴張，像小杜一樣，越來越多的人選擇擁有多種優勢的地鐵作為出行方式。
因此，地鐵網絡迅速鋪開的同時，客運量也實現爆發式增長。據統計數據顯示，城市軌道交通年客運量由2012年的87億人次增加至2016年底的160.9億人次，日均客流由2448.2萬人次增加至4408萬人次，其中北京的日均客流量就超過了1000萬人次。
讓城市空間延伸
地鐵小鎮等創新開發模式盤活遠城
地鐵隨著城市擴張應運而生，地鐵的延伸又助推了城市空間的擴張。地鐵小鎮就是一個很好的例證。
兩條河流環繞，山林、草地、湖泊、濕地共生，同時，兩條地鐵線環繞，五座地鐵站聚集，這是建設規劃中的南京首個地鐵小鎮——青龍國際社區。過去，由於距離主城較遠，這片區域一直缺乏開發，而如今地鐵大大縮短了其與主城區的“距離”，一個“世外桃源”呼之欲出：疏密有致的住宅樓，醫療康體發達的養老機構，文化創意、假日休閑、綜合服務特色站點……這個面積20平方公裏、規劃人口18萬的地鐵小鎮建成之後，適合“銀發一族”休閑養老，相對較低的房價、多層次的產業布局也適合初次置業的“夾心層”安居樂業。
“地鐵通車先於城市開發，這種模式創新了城市發展的可能性。目前武漢、南京等城市試水地鐵小鎮模式，效果良好。” 任虹介紹，地鐵小鎮是一種以公共交通為導向的開發模式，以地鐵、輕軌等軌道交通及巴士幹線為主要交通方式，以公交站點為中心、以5—10分鍾步行路程為半徑建立集工作、商業、文化、教育、居住等為一體的城區。
坐地鐵三四十分鍾進城，地鐵小鎮既相對獨立，又便捷通勤，依托地鐵軸向布局，克服了城市圈層式擴張的積弊，緩解主城區壓力又帶動周邊，讓城市發展更加均衡。
“地鐵建到哪兒，城市擴到哪兒”，除了地鐵小鎮模式之外，圍繞地鐵的投資開發模式也越來越多。比如北京、深圳、杭州等城市采用政府和社會資本合作(PPP)模式，吸引港鐵公司參與建設運營，並結合軌道交通建設實施土地綜合開發，提高綜合效益。
近幾年來，工程技術的不斷成熟也成為地鐵助推城市空間連通擴張的重要因素。“盾構法、明挖法、暗挖法等施工方法的掌握，讓武漢、長沙、重慶等城市軌道交通項目成功穿越了長江、湘江、嘉陵江等大江大河。”任虹說。
為城市集聚商機
沿線將發展“軌道+物業”“軌道+社區”等模式
現代城市中，地鐵已經不僅僅是一種交通工具，更是商業發展的“聚寶盆”。
上海50多個營業額10億級的商場中，過半數連通地鐵站;武漢4條地鐵串起老商圈和新商圈，聚集主城80%以上的商業;青島地鐵打通地上地下商業綜合體，老商圈迎來發展春天……“地鐵一響，黃金萬兩”的說法名副其實。
“城市軌道交通沿線聚集大量人口，形成穩定客流，也增加了沿線商業的客流量。” 任虹認為，地鐵站已經不是純粹的交通樞紐，而成為滿足乘客各種需要的城市綜合服務體系，未來會更進一步發展“軌道+物業”“軌道+社區”等模式。
不僅促進商業集聚發展，城市軌道交通帶來的經濟效益十分廣泛。任虹表示，城市軌道交通投資巨大，產業鏈長，對於消化過剩產能、促進相關產業發展、增加就業崗位和拉動投資增長具有積極作用，且可以帶動工程機械、裝備制造、建築材料等相關行業發展。
