■2016年初，財政部、科技部、工信部和國家發改委四部委辦公廳聯合發布了《關於開展新能源汽車推廣應用核查工作的通知》，表示將對新能源汽車推廣應用實施情況及財政資金使用管理情況進行專項核查。

　　■2016年，工信部組織編寫了汽車產業中長期發展規劃，提出了未來十年發展方向、重點任務和政策措施。

　　■2017年6月13日，工信部發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法(征求意見稿)》，向社會公開征求意見。

　　經曆了兩輪試點城市的推廣應用，我國新能源汽車數量已經達到一定規模，新能源汽車產業管理下一步將在健全目錄審核、安全監管等相關政策的基礎上，加強事中事後監管，引導產業健康發展。

　　騙補行為零容忍

　　從2016年初開始，新能源汽車迎來一輪新政風暴。2017年3月7日，針對新能源汽車騙補問題，財政部部長肖捷表示，財政補貼資金不是“唐僧肉”，對騙補問題，財政部高度重視，已經對部分騙補企業進行了公開通報，依法從嚴處理和處罰，已經追回騙補資金和罰款約23億元，並且對有問題的車輛不再補貼，對閑置的車輛也暫緩清算。

　　早在2016年初，財政部、科技部、工信部和發改委四部委辦公廳就聯合發布了《關於開展新能源汽車推廣應用核查工作的通知》，表示將對新能源汽車推廣應用實施情況及財政資金使用管理情況進行專項核查。隨著調查的持續深入，新能源汽車騙補企業陸續曝光。

　　2017年2月4日，工信部在網站上公布了對金華青年汽車、上汽唐山客車等7家車企的行政處罰書。而此次被處罰的7家企業所存在的問題，不僅呈現出一定的複雜性，而且時間跨度更大。

　　有的企業電池芯數量小於公告數量，有的驅動電機生產企業、電池生產企業與《道路機動車輛生產企業及產品公告》不一致，所有涉事企業存在的問題不盡相同。

　　而這7家企業，已是工信部處罰的第二批新能源汽車騙補企業。在此之前，工信部已於去年12月20日對蘇州金龍客車、河南少林客車、奇瑞萬達貴州客車、深圳市五洲龍汽車4家涉及“有牌無車”的騙補企業下發了行政處罰決定書。

　　對於新能源汽車騙補事件的追查，顯然並未就此終止。在剛剛結束不久的中國電動汽車百人會上，工信部部長苗圩強調，未來將開展新能源汽車推廣應用專項督查，嚴厲打擊騙補行為。

　　“不管有多少，發現一起，查處一起。這些企業跑不了，國家財政補貼沒有全部到位，沒補的錢一定扣下來，已經補的錢一定要追回，並且依法處置，直至取消企業資質。”苗圩表示，政府對於騙補的行為是零容忍的，對於新能源騙補決不姑息。今後會完善補貼政策，並研究2020年補貼全部退出之後用什么辦法來進行替代。

　　強化頂層設計

　　2016年，工信部組織編寫了汽車產業中長期發展規劃，提出了未來十年發展方向、重點任務和政策措施。主要思路是調控總量，提升質量，加強安全管理。規劃明確了2020年和2025年的發展目標，到2025年，新能源汽車銷量占總銷量的比例達到20%以上，動力電池系統的比能量達到每公斤350瓦時，智能網聯汽車進入世界先進行列。為實現規劃目標，國家還將出台促進動力電池和智能網聯汽車發展的行動計劃。

　　作為電動汽車重大項目負責人和政策制定參與者，科技部電動汽車重大項目管理辦公室主任甄子健強調了對下一階段新能源汽車推廣的規劃。“該把電動汽車作為汽車為整個國家的綠色可持續的交通系統做出貢獻的突破口來考慮。也就是說把電動汽車放在某個細分市場的角度去考慮。在大的交通體系中，以及下一步在城鎮化發展過程中推行公交體系電動化。綠色的、合理的、高效的交通體系下，電動汽車如何嵌入是很必要的。”

　　“一系列的設想強調了頂層設計在電動汽車的應用體系、應用環境、應用目標以及推廣使用的領域以及與產業互動的整體性，並與城鎮化發展相結合。”此前，工信部副部長蘇波在接受采訪時曾表示，在充電設施建設方面，政府也將考慮研究制定明確的發展思路和指導意見以及相應的鼓勵政策。這對於基礎設施建設相對落後的中國是一大利好。

　　在新能源汽車推廣的這些年中，除了目錄中符合補貼標准的車型外，市場上自發發展了很多貼合實際發展的車型，未來國家對這些車型也有望增加補貼力度。

　　國家科技部863計劃電動汽車重大科技專項特聘專家、項目專員，中國汽車工程學會顧問王秉剛指出，現在我們的電動汽車還處於第二階段導入期，這也是電動汽車發展必須經過的一個，但是非常艱苦、艱難的時期。只有渡過這個時期，我們才能迎來快速發展的階段。這個階段裏面，規模化的示范，是加快導入的一個重要措施。規模化的示范效應還需要公共領域更多的投入推廣，加強消費者對新能源汽車的接受程度，打開私人市場也只是時間問題。

　　建立市場調節機制

　　隨著新能源汽車推廣補助政策的逐步退坡和取消，建立一個合理的獨立於補貼、以市場機制為基礎的政策，對於調動傳統汽車產業優勢與資源，培育和推動新能源汽車產業發展具有重要意義。基於此，2016年，發改委和工信部分別出台了《新能源汽車碳配額管理辦法(征求意見稿)》、《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理暫行辦法(征求意見稿)》，雖然兩個政策都尚未正式發布，但可以明確的是積分管理將成為未來新能源汽車發展的重要機制。考慮到目前的碳配額方案尚不成熟，積分並行管理的可操作性更強，預計推動實施會更快，但指標要求還會進一步完善，新能源汽車積分比例目標值最終要求會有所降低。

　　在談到未來新能源車補替代方案時，苗圩表示，正在研究2020年政府補貼全部退出後的替代政策。“目前正在網上征求意見，用傳統汽車的油耗積分和新能源積分建立一個交易制度，正在制定有關文件，作為2020年補貼政策取消後的措施。”苗圩說道。

　　值得關注的是，2017年6月13日，工信部發布《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法(征求意見稿)》，向社會公開征求意見。此次政策名稱為《乘用車企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理辦法》，與上次的2016年9月版的《企業平均燃料消耗量與新能源汽車積分並行管理暫行辦法》相比，取消了“暫行”兩個字，也意味著這個政策將成為長期的既定政策。作為長期的行業產品管理政策，其對乘用車企業的發展戰略乃至國際與國內汽車大集團對中國市場產業布局都產生深遠影響。此次雙積分管理辦法的推出，體現了國家對乘用車行業節能減排的高度重視和強大的國際協調能力，最終實現了按近幾年一貫的新能源管理思路和方針推進的效果。

　　業內分析人士認為，新能源汽車積分制度是效仿美國加州的ZEV(零排放車輛積分制度)。相比資金的扶持方式，積分制度更能實現可持續發展。新制度下，將促成車企之間的良性、公平競爭以及新能源汽車市場的洗牌。