無人駕駛正漸行漸近。一方面，國家和地方層面密集發布無人駕駛汽車路測新規及路測實施細則，國內多個城市也陸續發放自動駕駛的開放道路測試牌照;另一方面，包括BAT在內的各路資本加快布局無人物流，其中不少企業正力推無人駕駛在物流卡車領域的運用。
專家和業內人士認為，貨運行業具備無人駕駛技術發展的經濟動因，無人駕駛或最先在物流領域大規模商用和普及。從貨車運輸業開始，隨後才會蔓延到乘用車領域。風口之下，更多關於貨運無人駕駛的投資或將加速湧入。
無人駕駛迎密集利好政策
近日，一系列關於無人駕駛的利好政策密集發布。4月12日，工業和信息化部、公安部、交通運輸部聯合制定的無人駕駛汽車路測新規《智能網聯汽車道路測試管理規范(試行)》發布。
4月16日，長沙市政府發布了《長沙市智能網聯汽車道路測試管理實施細則(試行)》。長沙成為在三部委聯合發布《智能網聯汽車道路測試管理規范(試行)》之後，國內第一個響應該規范的城市。
據悉，上海、重慶、北京—河北、浙江、吉林長春、湖北武漢、江蘇無錫等地已建設智能網聯汽車測試示范區，積極推動半封閉、開放道路的測試驗證。北京、上海先後發布了地方智能網聯汽車道路測試管理辦法，劃定了第一階段開放測試道路，並發放首批測試號牌。重慶、保定也相繼發布了相應的道路測試實施細則。
4月18日，工信部發布《道路機動車輛生產企業及產品准入許可管理辦法(征求意見稿)》，針對汽車生產企業在新技術、新工藝、新材料應用標准放寬，針對不滿足或者不適用現行標准法規新技術、新工藝、新材料的運用，可以經過評估豁免部分或全部要求。
國家發改委產業協調司司長年勇日前表示，智能汽車已成為全球汽車產業發展的戰略方向。作為世界規模最大的汽車市場，我國已擁有相關汽車核心技術、網絡通信技術和寬帶網絡、高速公路等基礎設施，已具備發展智能汽車的基礎和條件。
北京物資學院物流學院副院長王曉平在接受《經濟參考報》記者采訪時指出，相關政策的出台，有利於無人駕駛技術的推廣，為無人駕駛提供了更廣闊的發展空間，使很多致力於無人駕駛技術研發的企業有了很好的市場。
清華大學互聯網產業研究院副院長劉大成也告訴《經濟參考報》記者，無人駕駛大規模商用一定是在法律和駕駛道德准許之下，所以相關政策的相繼出台對推進無人駕駛無疑是必要條件。
企業加快布局貨運無人駕駛
4月23日，在首屆數字中國建設峰會大數據分論壇上，智慧物流企業代表運滿滿創始人兼CEO張暉提出“無車·無人·無處不在”的概念。“無人即無人駕駛，前不久運滿滿剛剛與啟迪國際達成戰略合作，將大力推動自動駕駛技術及智能終端在物流卡車領域的應用。”
事實上，多路資本早已在物流領域無人駕駛方面展開較量。此前阿裏菜鳥ET物流實驗室無人配送小車系列、京東X事業部智能配送車、智行者“蝸必達”無人配送物流車、蘇寧物流無人快遞車、迦智科技園區無人配送車等已經紛紛亮相。
各方資本近日來在物流無人駕駛領域布局不斷提速。百度正式發布無人駕駛開放平台Apollo 2.5版本。而據百度內部人士的消息稱，百度已經與美團達成了相關合作，將無人駕駛技術應用到送餐環節，並計劃在雄安率先試點。
阿裏研發的L4級以上的自動駕駛技術已有車輛搭載上路，進行常態化路測，並具備了開放路段測試的能力，另有幾十輛正處於開發過程當中。
菜鳥物流也正在測試自主研發的無人駕駛汽車，並透露在特定區域內的無人駕駛技術已經逐漸成熟。今年內將量產商用無人車。菜鳥網絡總裁萬霖在社交媒體上表示，菜鳥堅定地看好無人車在物流領域的應用落地。
4月12日，由中國工程院院士李德毅領銜，天津港集團公司、中國重汽集團公司和天津主線科技公司三方聯手打造的無人駕駛電動卡車在天津港成功試運營。天津港集團公司科信部副部長朱連義表示，此次試運營成功，標志著我國無人駕駛電動卡車在港口作業工況下實現了新突破，為港口解決自動化集裝箱碼頭水平運輸難題提供了可行的實踐方案，更為促進我國綠色智慧物流創新發展作出了有益探索。
業內人士表示，無人駕駛電動卡車可以自動智能駕駛出入碼頭和堆場，直接將集裝箱送至指定位置，不僅縮短了運輸環節，同時價格也相對更便宜。不僅能適應港區大范圍作業，並且還能駛出港區，滿足更多的“跨界”運輸需求。
“無人駕駛在貨運上的突破是最快的，已經在碼頭正式試運營，技術也已經基本成熟。”劉大成認為，無人駕駛讓管理簡單化了，使運輸的計劃和調度更加科學化。“無人駕駛將給物流管理模式帶來根本性變革。物流行業將面臨一個由互聯網、人工智能、大數據、雲計算所組成的高科技自動化的全新領域。正如經過第二次工業革命到信息革命所帶來的工廠車間的改變，物流產業將會發生同樣的變革。”
數據顯示，無人駕駛貨車將降低一半的貨運成本。麥肯錫公司預測，10年以內80%的貨物將由無人駕駛汽車運送。
“無人駕駛還將加劇物流企業之間的競爭，促進企業之間進行相互並購、聯盟，增強企業的競爭力，實現物流業的降本增效。”劉大成說。
全面普及仍需突破多重障礙
在專家和業內人士看來，雖然貨運及物流領域無人駕駛或將率先商用，但距離全面普及還有待時日，除了技術有待進一步完善外，還面臨一些法律和制度障礙亟待突破。
王曉平指出，物流業的無人駕駛，更多的是在可控的范圍內進行布局和測試，例如，在倉庫、貨場、園區或者港口等相對獨立的空間裏。在這些地方，運輸(搬運)在一個相對固定的范圍之內，車輛的行駛路線、周圍的環境大都是可控的，可以通過采用無人駕駛的方式，規范化運輸(搬運)路線，降低成本。無人駕駛在倉庫、貨場、園區或者港口等固定空間范圍內的應用已經越來越廣泛、越來越成熟，從而帶動了物流業的迅速發展。
不過，王曉平表示，對於物流中較遠距離配送、運輸，可能還有很長的路要走。“畢竟隨著車輛數量的不斷增加，司機駕駛技術和駕駛習慣參差不齊，道路交通狀況越來越複雜，對無人駕駛汽車的推廣和應用是一個很大的挑戰。”
“在交通狀況良好的地區，無人駕駛汽車可以得以使用和推廣，但是在大型城市，尤其是人口密集、交通擁堵的地區，交通狀況比較複雜的情況下，無人駕駛汽車的應用和推廣就會比較困難。”王曉平說。
交通運輸部科技司司長龐松此前表示，目前我國自動駕駛技術還不夠成熟，從現有技術水平看，要實現“無人”駕駛還有一段路要走。當前城市“智慧”程度尚不足以支撐“無人”駕駛汽車大范圍應用，仍需構建與之相配套的智能交通系統和道路管理體系，包括對車速、位置等的感知和路徑規劃等智能控制。
中國兵器裝備集團有限公司黨組成員、副總經理董春波在23日召開的首屆數字中國建設峰會數字經濟分論壇上指出，汽車智能技術仍處於迭代期。按照行業公認的標准，L0-L5級，目前的技術僅處於L2級的階段，離L5級也就是全部道路實現全自動駕駛，還有很遠的路要走。除了技術本身的迭代，還需要道路、法規等基礎設施與管理的配套與完善。
“建議加快完善自動駕駛相關法規標准，在現行法規中完善或者制定新的法規，允許自動駕駛商品車合法銷售，完善適用於自動駕駛的道路設施規范，並嚴格執行。此外，要從傳統產品向智能產品轉型，以智能駕駛、智能網聯、智能交互三大領域技術為支撐，在智能網聯領域與互聯網企業、智能化企業、跨界企業深入合作，構建自動駕駛的開放平台。” 董春波說。
