從汽車千人保有量不及非洲國家，到新車年產銷量躍居全球第一，中國只用了不到40年。時至今日，廣闊的市場空間仍吸引著新選手不斷湧入。視覺中國供圖

　　“20年前，中國汽車工業就和中國足球的水平差不多，在國際上沒有競爭力。但現在，中國汽車工業就像這屆世界杯的亞洲球隊，各方面水平已經有了長足進步。”近日，在《中國汽車工業發展年度報告(2018)》發布會上，中國汽車工業協會常務副會長董揚風趣地評價起了中國汽車工業發展曆程。

　　對於發展中的中國汽車工業來說，2018年是不平凡的一年。一方面，新一輪科技革命驅動汽車產業全面重構，帶來了空前的戰略價值;另一方面，對外開放全面擴大，帶來全新機遇的同時也帶來挑戰。新需求層出不窮，新問題破土而出，中國如何在微增長的市場環境中率先找到“立足中國，貢獻世界”的核心競爭力，將是下一個階段中國汽車產業的核心命題。

　　發布會上，由中國汽車工業協會聯合中國汽車技術研究中心、豐田汽車公司共同組織行業機構及相關企業單位有關專家編著的《中國汽車工業發展年度報告(2018)》(以下簡稱《報告》)正式發布。

　　同時，在中國汽車工業協會舉辦的中國汽車產業政策與發展高峰論壇(以下簡稱“高峰論壇”)上，汽車產業主管部委相關領導、行業機構專家及企業負責人等就當前宏觀經濟環境及未來經濟走勢、汽車產業政策取向、汽車產業發展面臨的機遇和挑戰、中國汽車市場未來的發展空間、節能與新能源汽車發展等行業熱點展開主題演講，為中國汽車行業持續健康發展獻計獻策。

　　產業數據公布 中國汽車工業打開“潘多拉魔盒”

　　如果從1953年一汽奠基開始算起，中國汽車工業已經走過了65個年頭。從1994年轎車進入家庭，到2009年中國乘用車產量超越美國躍居世界第一，中國汽車工業的發展速度史無前例，恐怕也足以讓“後來者”們望塵莫及。

　　據中國汽車工業協會副秘書長葉盛基介紹，從產業規模看，2017年中國汽車產銷分別為2901.5萬輛和2887.9萬輛，同比增長3.2%和3%，自2013年以來已連續5年超過2000萬輛，穩居世界第一。

　　在各細分市場方面，2017年中國乘用車生產2480.7萬輛，同比增長1.6%，占全球乘用車總產量的29.9%。從2008年開始，中國乘用車產量以年均15.6%的增速持續提高，自2009年超越日本後，已連續9年位居榜首。

　　在商用車產量方面，中國商用車生產420.9萬輛，同比增長13.8%，占全球商用車總產量的32.8%。其中，中重型載貨車在2007年超過日本後，已連續11年位居世界第一;2003年以來，中國客車產量一直居世界首位，且自2008年以來年均增速達到5.1%，是世界客車的主要生產大國。

　　“隨著產業規模的快速增長，中國汽車產業的國際地位有了實質性的提升，成為世界汽車工業的重要組成部分，並從根本上改變了世界汽車產業的格局，已經成為名副其實的世界汽車制造大國。”葉盛基如是說。

　　在業內人士看來，無論是一汽打造出第一輛解放牌卡車，還是1983年第一輛桑塔納轎車在上海汽車廠組裝成功，“引進、吸收、自主創新”是中國汽車工業發展的“主旋律”。而作為振興實體經濟的排頭兵，如何詮釋中國汽車產業的新角色和新使命，無疑是全社會關注的焦點之一。

　　《報告》指出，汽車產業作為國民經濟重要支柱產業，為國民經濟的快速發展作出了巨大貢獻。

　　“從汽車工業鏈來看，涉及諸多行業，帶動多個產業的發展。汽車對上遊鋼鐵、石化、橡膠、玻璃、電子和下遊金融、保險、維修、旅遊、租賃、旅館等產業具有巨大拉動作用。”葉盛基強調，隨著汽車工業規模與產品技術的不斷發展，汽車工業鏈條不斷完善，汽車工業對上下遊關聯產業的拉動效應還將不斷提升。

　　伴隨著中國汽車工業以及相關產業的快速發展，汽車工業對勞動力的需求將越來越高。汽車工業是綜合性的組裝工業，一輛汽車由數萬種零、部件組成，每一個汽車主機廠都有近百個相關配套部件廠家，所以汽車工業與許多工業部門具有密切的聯系。

　　有數據顯示，目前全國與汽車相關產業的就業人數，已經超過社會就業總人數的六分之一。而從發展趨勢看，隨著汽車工業的發展，汽車工業職工人數占全國城鎮就業人數的比例還會越來越大，每增加一個汽車產業生產人員可增加10個相關人員就業。

　　機遇與挑戰並存 汽車產業要“抱團取暖”

　　從供給側結構性改革的不斷深化到智能制造在汽車領域的落地，從產業“新四化”到出行方式的重構，中國汽車行業主動求變的背後彰顯的是其領先世界的勇氣與自信。

　　“我們預計，中國汽車市場還將保持10年至15年的平穩增長，總體來看，中國汽車產業的發展前景機遇大於挑戰。”高峰論壇上，清華大學汽車產業與技術戰略研究院劉宗巍博士表示，“中國將在全球范圍內率先形成差異度明顯的市場格局，進而影響全世界。”

　　劉宗巍的觀點得到了不少與會者的支持。在中國工程院戰略中心特聘研究員喬英俊博士看來，我國建設汽車強國具有獨特優勢。

　　“首先，我國14億人口有著持續升級的消費需求，這使得我國在長時間內將繼續保持全球最大汽車市場的地位;其次，我國在部分領域具有技術和產業優勢;同時，共享經濟和數字經濟不斷興起，這給我國打造汽車強國提供了新型平台經濟的發展優勢。”喬英俊認為，應該建設中國特色的汽車強國，“走自己的路，摸著石頭過河。歐、美、日先進經驗只可以借鑒，不可照搬。”

　　汽車產業的重構帶來了空前機遇，也為中國提供了“換道超車”的機會。在新能源、智能網聯、無人駕駛、大數據、基礎設施、汽車智能制造、商業模式等方面孕育巨大的商機。在劉宗巍看來，新時期企業競爭力更顯綜合性，“不能單打獨鬥，而要抱團取暖”。

　　“過去，企業依靠核心技術和核心產品打天下的時代一去不複返，現在企業除了擁有技術、產品，還需要打造商業模式與協調資源等各方面能力。”劉宗巍表示，“企業核心競爭能力的內涵和外延正在發生巨變。”

　　劉宗巍認為，在產業格局重構的過程中，汽車產業全新生態的演進方向就是產業平台公司。“傳統車企和新興造車企業都具有自己的獨特優勢，而未來的贏家將是最有效的組成集合者”。

　　從某種程度上來說，挑戰永遠是機遇的“派生詞”。面對全新的競爭態勢，有人高唱著“世界如此之新，一切尚未命名”，也有人歎息“青春散場，曆史已經結束”。有企業展示出在裹足不前的領域大幹一番的決心，也有企業陷入了“不變等死，變則找死”的轉型恐懼。在喬英俊看來，中國汽車工業在由大到強的路上，仍有許多難關需要克服。

　　“例如，中國汽車產業的研發投入仍嚴重不足。” 喬英俊舉例說，“以2017年國內外部分企業研發投入的數據為例，中國排名前十的汽車企業研發投入總和尚不及大眾的三分之一，不及豐田的一半。”

　　同時，在技術引進與吸收上，我國的技術引進和消化吸收的比例是8∶1，即中國對國外技術8份拿來引進，只有1份拿來吸收，而日本韓國的比例是1∶5至1∶8。他向記者直言，“沒有投入與引進就沒有核心技術，中國汽車產業內生創新不足，基礎支撐還有待夯實。”

　　新能源汽車破除“不減排”傳言 環境保護還需多措並舉

　　此次高峰論壇上，新能源汽車依舊是最熱門的議題之一。一方面，2017年年末，我國新能源(5.240,-0.03, -0.57%)汽車保有量增加50%，上升到153萬量，新能源汽車國家戰略得到進一步實施;另一方面，隨著新能源汽車的快速發展，在高煤電的比例下，新能源汽車是否真正環保的問題也引發了一些爭議。

　　“對於電動汽車的排放，我們不能用過去燃油汽車尾氣檢測的辦法，而是應該建立全生命周期排放評價體系。”國家新能源汽車創新工程項目專家組組長王秉剛直言，“面對電動汽車是否真正有利於大氣汙染治理的問題，要客觀回答。”

　　王秉剛透露，以A級乘用車為例，根據電動汽車與汽油汽車燃料周期的碳排放初步比較結果，電動汽車的二氧化碳排放約為汽油汽車的二分之一;電動汽車的大氣汙染物(碳氫化合物、碳化物、氮氧化物、顆粒物等)汽油汽車的三分之一。

　　同時，根據我國《電力發展“十三五”規劃》，到2020年，非化石能源發電裝機占比約39%，發電量占比提高到31%;氣電裝機占比超過5%，煤電裝機占比降至約55%。預計到2040年，煤炭在總發電量中所占比重將從2016年的三分之二下降到40%以下。

　　“電動汽車碳排放因子會隨著電力能源結構變化以及發電廠排放技術提升而變化。”王秉剛如是說。

　　值得一提的是，2020年，個人購買純電動車補貼將完全取消，屆時新能源車將和燃油車展開正面角逐。在王秉剛看來，未來，新能源汽車發展將實現從財政補貼導向到環保與市場導向的轉變。

　　例如，在制造端，雙積分管理辦法、科技創新項目支持、基礎設施鼓勵政策等。在使用端，擴大實施“新能源汽車不限行、不限購”的城市數量，對新能源汽車使用稅費予以優惠，對公共領域電動車輛機遇運行補貼等。“在制造端與使用端繼續推動新能源汽車發展”。

　　在中國汽車工程研究院有限公司副總經理周舟看來，從汽車工業整體考慮，面對環境保護的壓力，新能源汽車並不是唯一選項，節能汽車與新能源汽車要“兩手抓”。

　　“傳統燃油汽車仍具有較大的節油潛力，從國內市場保有量及國際主要車企動向來看，內燃機動力仍將長期占據市場。”周舟表示。

　　周舟分析，根據相關數據，到2030年，我國內燃動力仍將占據總保有量的75%左右。同時，傳統燃油車的節能潛力超過30%。

　　“攻關核心零部件技術、深入挖掘乘用車的節能潛力、擴大混合動力以及替代燃料的應用規模、汽車產品結構調整等技術手段應多措並舉。”周舟如是說。