香港經貿商會會長　李秀恒

　　一直都說香港是福地，正當本港的航空交通面臨超負荷困擾的時候，萬眾期待的香港高鐵，已定於下月下旬正式通車，雖然只是短短26公里，卻接通了全國逾2.5萬公里的高鐵網絡，不僅大大擴闊港人的生活空間和發展空間，且成為香港國際機場減壓的「及時雨」。

　　近年，香港國際機場客運量和飛機起降量均不斷創新高，根據最新統計數字顯示，過去12個月，機場的飛機起降量達到42.58萬架次，已微超目前雙跑道系統每年42萬架次的最高容量，而客運量亦達7420萬人次之多。換言之，以香港國際機場目前負荷已飽和，若勉強應付，恐影響服務質素。

　　雖然機管局正在興建第三條跑道，但就算工程順利，最快也要到2023年竣工，距今尚有5年時間，期間機場的壓力可想而知。香港高鐵剛好此時通車，除了行走廣深港段，還會每日安排14對(一來一回為一對)跨省長途線，來回於內地14個城市，包括北京、上海、昆明、桂林、貴陽、石家莊、鄭州、武漢、長沙、杭州、南昌、福州、廈門及汕頭等。上述城市，大都是港人常來常往的，自然會分流了部分飛機客轉乘高鐵，且列車的載客量比飛機大，必能有效紓緩航班需求，讓香港機場透透氣。

　　時間預算較有保障

　　筆者相信，高鐵開通後，選擇乘搭高鐵到外省城市人次將快速上升，原因是乘搭高鐵比飛機方便，高鐵車站通常較機場靠近市中心，乘客又無須像乘搭飛機般提早一、兩小時到達車站，行李也多數隨身，抵目的地後不用等取，且列車服務較少受天氣影響而延誤，時間預算方面比飛機有保障。對於曾遭遇因天氣或其他因素累至飛機嚴重誤點、甚至取消班次的旅客來說，應深有體會。

　　高鐵通車，利港便民是多方面的，紓緩機場壓力只是其中之一。最大作用，應是令香港與內地的關係扣得更緊。按照香港與內地中鐵總公司簽署的《合作備忘錄》，港粵香港高鐵通車初期，每日將有113對列車行走廣深港線，即來往西九至廣州南站，途經福田站、深圳北站及虎門站;而由西九至福田、深圳北、虎門和廣州南，所需時間分別為14分鐘、23分鐘、33分鐘及48分鐘。換言之，有了高鐵相連，香港與珠三角城市群的「一小時生活圈」基本上已形成，以後港人到珠三角一帶遊玩、工作、居住，都十分方便。更不可忽略的是，高鐵有助鞏固香港在粵港澳大灣區的獨特地位，這對香港未來的經濟發展尤其重要。

　　經濟效應無可估量

　　也許有人疑慮，高鐵一通車便開設如此多班次，有足夠客源嗎?筆者並不擔心，理由是經深圳口岸出入境的人次年年均有增長，去年高達2.41億人次，即平均每天逾66.2萬人次經深圳各口岸出入，這還未計機場和各碼頭非經深圳口岸出入境的人次。至於高鐵通車初期，連同跨省長途線每天共開127對列車，每列車有579個座位，就算全部滿座，也未超過15萬人次，不及現時深圳口岸出入境人次的四分之一。

　　高鐵的吸引力毋庸置疑，以深圳為例，4年多前開通了高鐵，眼下已通達全國18個省會城市，不單便民出入，更大大促進了深圳與高鐵沿線城市的旅遊業和其他商貿互動，彼此受惠。深圳高鐵的客運量，亦由初期的每小時7000人次急升至現在每小時逾12000人次。有此參考，香港高鐵將來可能還要加開班次。

　　在高鐵串連下，全國地域距離大大拉近，人們穿州過省必然會常態化和普及化，帶動城市之間的人口流動，這對營商環境肯定帶來極大變化，尤其有利於二、三線城市的冒起，當中便蘊藏無限商機。因此，香港可透過廣深港高鐵融入全國高鐵網，連接內地城市，繼而連接到全世界，再運用「一國兩制」的優勢，在粵港澳大灣區和「一帶一路」發展中大展拳腳，所產生的經濟效應，無可估量。