由政府全數付鈔，讓全體市民免費乘坐公共交通工具——「免費公交」政策目的，不在於左傾擁抱福利主義，而是為了紓緩交通擠塞……如此「怪招」，香港有得諗嗎？

 

　　《經濟學人》報道指，波羅的海小國愛沙尼亞，首都塔林2013年率先試行相關計劃；去年，當地政府決定將計劃擴大，希望成為全世界第一個提供免費公共交通服務的國家。另一歐洲小國盧森堡，這個地球上人均GDP最高的國度，亦擬效法在2020年全面推行「免費公交」。據塔林官員透露，德國、法國、瑞典、意大利、波蘭等地方機關均有興趣試行。「免費公交」的原理，乃在鼓勵市民更多使用「公交」，從而放棄「私交」好使馬路上的汽車數目減少。的確，試問還有什麼辦法，比「免費」產生更大誘因及更大的宣傳作用？

 

　　問題是，香港倘實行「免費公交」，又能否產生同樣益處？

 

 

　　先談成本。據最新統計處資料顯示，2014/15年香港住戶每月平均開支為27627元，交通一項佔了綜合消費物價指數開支權數的7.98%，其中撇除私家車和的士相關開銷，只計及巴士車費、電車車費、小巴車費、港鐵車費、渡輪船費幾個「公交」項目，佔比約為3%，實際金額為800多元。當然，如以住戶收入分類的話，收入最高的25%的交通開支便佔其所有開支的1.8%，還比收入最低的25%一群的5.3%為低；改以地區劃分的話，新界居民的交通開支佔比亦較港九居民為多。但以整體月均800多元來看，乘以同期全港住戶約245萬戶，則每月所涉的「公交」開支約20億元左右，即一年約240億元。240億元是個什麼概念？相當於2018/2019年度政府預算總經營開支的5.5%，而同年社福的總經常開支則約843億元，而且比房屋、環境及食物所佔的不足200億元還要多。可以看到，若然香港真箇實施「免費公交」，對港府來說絕非一個小數目。相對地，目前政府正在推行的「公共交通費用補貼計劃」（簡稱「交通津貼」），每年耗資則為23億元。

 

　　當然，「免費公交」是種「累退式福利」，收入與受惠程度呈反比例，依賴「公交」的窮人肯定獲益最多，較多自駕的富人相對獲益最少，情況就如上述數目所示。換言之，這是較好的福利設計。可是，要將目前843億元的社福開支大增三成之多，來單單用諸交通一項，比例上又會否嚴重過多？

 

　　的確，愛沙尼亞等國成功透過「免費公交」來減少車流，換轉香港的話又能否發揮同樣功能？其實，要引渡市民由「私交」轉投「公交」，關鍵在於擴闊兩者差距：一方面，將「公交」的費用以至行車需要，調整到盡可能地少；另一方面，將「私交」的費用和行車需時，調整到盡可能地多。其中，將「公交」免費化，正是令費用下調至零的做法；此外，在馬路上增設巴士專線之類，也可減省行車時間。至於，將「私交」成本抬高，由大徵油稅、牌費等，到提高停車場泊位費用，以至引入道路收費系統等，都是題中應有之義。

 

　　減費往往贏來掌聲，相反人們卻易逢加必反。對香港而言，路少車多的問題一直為人詬病，尤其近年車輛數目的增幅遠遠多於路面長度，塞車情況難免愈來愈嚴重。有鑒於此，為了遏抑車輛數目持續上升，不論是調高油稅、調高牌費，抑或透過減少車位供應來抬高停車費用，無疑是以價格來調整供求的不二法門，惟做法也肯定惹來坊間大力反對。君不見，由議員到官員，都似在推動增加停車位數目嗎？對有車一族來說（包括議員和官員），這必然是好事；但對無車及整體交通而言，則絕對是壞事，因為這變相鼓勵了「私交」，也變相加大了路面負荷。可見，這跟紓緩馬路擠塞問題背道而馳。

 

　　免費公交或本大利小

 

　　再者，香港有否需要實行「免費公交」？「免費公交」無疑有效鼓勵市民放棄「私交」，不過，相關效益未必如想像般多。如前所述，在香港使用「私交」的成本極高，使用「公交」本已存在極大誘因，兩者之間的鴻溝實難言小；因此，進一步將「公交」免費化，恐不能夠產生更進一步的鼓勵作用，尤其是香港最貧窮的四分之一人口，其「公交」開支亦僅佔總開支約5%。簡言之，要政府每年大花240億元，或許是個「本大利小」的差劣投資。

 

　　說到底，不同地方有不同交通模式，他山之石未必能夠攻玉，全盤西化亦不必然是最佳出路，情況就似「共享單車」之類在港難以普及般。至於香港，與其進一步將「公交」費用壓低，不如反過來提高「私交」成本，似乎這才是我們的答案。