武昌區沙湖路，餐館門前的公共車位幾乎全被侵占，非就餐車輛不允許停放。
香港商報網訊：3日上午，陳先生駕車送愛人就診，在武昌街道口的一家醫院里繞了20分鐘，還是沒找到一個空車位。（記者楊然 實習生李思 本版攝影 記者李溪）
在武漢市中心城區的醫院、商場，乃至任何一條稱得上繁華的街道，類似劇情每天都在上演。這座人口超千萬的城市，新中國成立時僅有機動車1044輛，如今機動車保有量卻已逼近180萬輛，中心城區車位缺口約40萬個。
馬路邊、人行道，成為一些“無家可歸”車輛的棲身之所，道路因此更加擁堵。無奈之下，大量交警上街勸阻、處罰，但這又讓車位的爭奪變得更加激烈。新車仍在以每天上千輛的速度增加，以后，車主找車位的時間也許會越來越長。
停車之困，根在何處？有無破解之策？連日來，記者在三鎮展開了調查。
擁擠的馬路
泊位流轉率低，又面臨削減
臨時泊車或將雪上加霜
在武漢，馬路上有不少臨時泊位，附近會豎著收費公示牌：第1小時3元，自第2小時起，每小時4元，全天25元封頂。
“武漢市路內臨時泊位已有近5萬個，比廣州、深圳、南京都要多。”市交管局江警官告訴記者。但司機們普遍感覺，車位并不如數字顯示的那么寬裕，往往在一條路上來回兜幾圈，也見不到一輛車讓出車位。
原因何在？車位流轉率低。這些臨時泊位并不“臨時”，車主只要預交了停車費，當成“私家車位”占據，也不會有人來管。
武漢曾經有機會避免這種局面。2000年，武漢就引入路內停車咪表。但這一在香港能規范臨時停車的“神器”，在武漢卻“水土不服”，并于上月全面停用。
在香港，為避免有人長時間占用馬路車位，將咪表分為三種顏色，黃色咪表一次可付費停半小時，咖啡色咪表一小時，藍色咪表兩個小時。也就是說，如果你想在黃色咪表車位停車6小時，必須每隔半小時跑回來付費一次，共12次。超時停車或不繳費，將被警察貼罰單。
武漢沒能成功借鑒香港經驗，咪表僅作為支付停車費的工具。在缺乏相關法規約束的情況下，多數司機都寧可與收費員商量著繳費，從推行到退出，咪表使用率不足10％。此外，咪表被盜和人為破壞也十分普遍，數千咪表因此失去功能。
于是，粗放式管理成為武漢路內臨時泊位的常態。11月26日下午，記者在水果湖附近路內車位停車。收費員問：“停多長時間？”記者告訴她可能需要停1個小時。收費員便開價5元，而按照“第1小時3元，自第2小時起，每小時4元”的標準，無論如何也算不出“5元”的價格。收費后，她也未主動出示任何票據。
有的收費員盡可能讓司機預交較多的錢，“先交25元，多退少補。”中山大道一位收費員說，他管的車位太多，擔心司機停車費沒交足，偷偷開車跑了。
2009年，市交管部門根據“能劃盡劃”原則，在較寬人行道以及允許臨時停車路段，增設6000余個停車位。機動車越來越多，而道路資源有限。本月初，交管部門已決定，全市80條主干道逐步取消臨時停車位，以還道于行人和非機動車、設立規范的公交車專用道。“道路最重要的作用是通行，而不是停車。”交管局一位負責人介紹，在合理的停車設施結構中，路內泊位占總停車設施的比例應不超過5%，但武漢市已超過11%。
路內臨時泊位減少，如果流轉率低的狀況依然如故，司機臨時停車只會更難。
空閑的停車場
司機圖省錢寧愿擠人行道
9個停車場，7個虧損
司機們抱怨停車難的時候，一些公共停車場的經營者們堅決反對：我們這可空著許多車位，誰讓你們不來呢？
記者連日探訪位于漢口中心地帶的游藝路公共停車場，發現該停車場長期空著幾十個車位，有些司機寧可見縫插針往商鋪門前、人行道上擠占，也不愿意將車停進停車場。一位正在轟油門將車開上馬路牙子的司機說：“我就在附近工作，停車場一個小時收5塊錢，一天得花四五十塊，停在店門口，能省不少錢。”
修建公共停車場，曾被認為是解決武漢市停車難的良方。按照《武漢市都市發展區停車場空間布局及實施計劃》，2015年前應建設310個公共停車場，提供9萬多個公共停車泊位；到2020年，中心城區將建成公共停車場620個，可增加18萬個公共停車泊位。
而今，離2015年只有不到1個月，310個公共停車場仍是“紙上談兵”。武漢市公共停車場的建設單位，主要是該市城投集團停車場投資建設管理有限公司。據介紹，2010年以來，該公司上報了101個公共停車場建設選點，有70個點位獲批復，實際建成并投入使用的僅9個。除游藝路、歡樂谷兩處停車場經營略好，其他7個均處于虧損狀態。
公共停車場建設何以舉步維艱？
該公司相關負責人以東湖路公共停車場為例，給記者算了一筆賬：該項目投資約1億元，共有322個泊位，每個泊位成本在31萬元左右，現在停車場每月收入約2萬元，每月運營成本約3萬元，入不敷出。這還沒算上項目投資成本的折舊及相應的利息費用。投資與收益不成比例，回收投資可謂遙遙無期。
事實上，公共停車場空置率高，也不全因為司機舍不得停車費。如東湖路停車場位于省博物館旁邊，與居民密集的黃鸝路、東亭路相隔二環線快速路，步行穿越不便，司機們寧可冒著被貼罰單的風險占道違停，也不愿意把車停進停車場。
公共停車場的建設比計劃困難，但不可否認，以機械式多層停車位為主的公共停車場優勢突出。以東湖路停車場322個停車位為例，每個車位長5米，若設在路上，將占據一股車道，延綿1.6公里。該停車場修建在地下，并通過機械式多層車位充分利用空間，大幅節約了道路資源。
“消失”的停車位
有的改作超市 有的鎖作私用
被侵占的停車位數以千計
新中國成立時，武漢市機動車數量為1044輛，2009年達到90萬輛，這個“90萬”耗時60年。第二個“90萬”卻僅用了不到5年：據交管部門最新數據統計，武漢市機動車保有量已突破179萬輛，逼近180萬輛。
與火爆的車市相比，停車位的增長速度明顯滯后。
武漢正采取措施應對這種局面。今年4月，《武漢市建設工程規劃管理技術規定》正式施行，明確要求城市建筑物必須配建停車位，以增加停車位，緩解停車難。配建指標依不同類型和區域而異。如普通商品住宅，要求一環線內每戶一車位；一環線內至二環線內，每100平方米建筑面積建0.9個車位；大型餐飲娛樂場所，每100平方米建筑面積建1.5個車位。
然而，在開發商們修建停車位的同時，一些已經建好的停車場資源卻在流失。位于解放大道寶豐路路口的某廣場地下停車場，大部分面積被改造成超市，僅留出約50個車位。毗鄰武昌司門口繁華商圈的某公園地下停車場，也被改建成超市和菜場，僅保留車位約50個。許多原本可以停入地下的車輛，只能停靠在路邊，即便部分路段被設置為單行線，高峰期也經常擁堵難行。
交管部門提供的一份材料顯示，據不完全統計，中心城區被挪用的停車位數以千計。相關人士指出，武漢市雖然在2008年出臺《武漢市停車場管理辦法》，規定任何單位和個人不得擅自將已建成的公共停車場挪作他用，但并無明確處罰措施。
公共停車場資源難以保障，一些小區也在上演“搶車位”大戰。在江岸區花橋小區，一些車主在停車位上私設地鎖，甚至還有尚未買車的居民擔心買車后沒車位，也搶著安裝地鎖，導致許多車位無法利用。一些老舊小區本就缺乏停車位，居民就在小區路邊安裝地鎖，搞“圈地運動”，物業公司拆除后，沒多久就“死灰復燃”，不僅弄得路面滿目瘡痍，停車也越來越困難。
據了解，武漢市停車位建設和管理涉及規劃、交管、城管等多個部門，由于職權分散，缺乏整體協調，使得江城停車規劃、建設和管理成效欠佳。
推不動的善政
民間熱捧“錯時停車”
政府通知叫好不叫座
王先生家住武昌八一路某小區，上班地點在漢口火車站附近，他在網上發帖，希望能找到家住漢口火車站附近、在八一路附近工作的朋友，交換停車位，錯時停車，讓小區的車位白天也不浪費。王先生的一位朋友正好符合條件，得知此事后，兩人白天交換車位，既省去上班找車位之苦，也省了停車費。
除了交換車位，在一些寫字樓周邊的小區，還有業主把白天空置的車位租給上班族，既掙點油錢，也方便他人。近日，武漢一家媒體也建立車位交換QQ群，為有車族配對交換車位，錯時停車提供平臺。
其實，“錯時停車”在武漢并不是新鮮事。2010年11月，武漢市政府辦公廳下發《關于開放社區單位院內停車場加強機動車停放管理的工作通知》，要求7個中心城區有償開放350個社區、單位院內停車場。白天，將社區富余的停車位提供給臨近單位和有需要的市民，夜間，將單位富余的停車位向周邊居民開放，并可相應收取一定費用。
這本是一舉兩得的便民善政，但出臺4年效果欠佳。近日，記者夜訪數家單位，詢問是否能將車在院內借停一晚，均遭閉門羹。據了解，各單位大多從安保角度考慮，不愿讓外來社會車輛停進來。錯時停車難落實，結果就是夜間單位院內車位空空蕩蕩，馬路邊車輛滿滿當當。
在北京、上海、杭州、南京等地，推行錯時停車也并非一帆風順，存在外來車輛進出導致管理混亂、個別車主不及時駛離，車位交流信息不暢等問題，甚至引發一些矛盾，陷入“叫好不叫座”的困境。
盡管錯時停車困難重重，但各地仍在堅持。2007年至今，杭州市政府綜合辦公樓開放40多個停車位供周邊居民夜間停車，逢周末或節假日，這些車位白天也向社會開放。今年11月，浙江平湖市27家機關事業單位向社會開放951個錯時停車位。近日，南京伯利茲科技園與棉鞋營社區居民簽訂了“夜間和周末停車協議”。
有專家指出，錯時停車能提高車位利用率，值得推廣，但需要規范和引導，如實行車主信息登記、解決單位對安保的顧慮、通過經濟手段約束超時停車的車主等。
記者感言
治理停車難需多措并舉
11月以來，武漢市交管部門連出重拳，開啟史上最嚴機動車違停整治。這些舉措治的是停車亂，治不了停車難。每年汽車增加數十萬輛，中心城區停車位增量僅為其零頭，這些車，不可能變小裝進車主的口袋。
停車難是城市發展中的“富貴病”，如今病至肌膚，尚可試以針石；如放任惡化，病入骨髓，將難以收拾。
如何根治“停車病”？殺毒、進補、調養，缺一不可。
“殺毒”，即整治車輛違停、收費混亂、挪用霸占停車位等行為。規范清晰、執法嚴明，方能引導百萬車主遵循秩序。
“進補”，即增設停車位。中心城區如商圈、醫圈車輛密集，對車位需求旺盛，但這些地段寸土寸金，道路資源有限，可以考慮“上天入地”，修建立體停車場，同時，在軌道交通較偏遠站點修建公共停車場，方便車主停車換乘地鐵進市中心。關于城市建筑物配建停車位指標的規定應落到實處，歷史欠賬難改變，新修建筑物不能再留遺憾。
“調養”，是疏導、調控車流。這是關鍵，交通專家胡潤州曾指出，繁華地段大量修建停車場會吸引人開車前往，反而會加劇交通擁堵，治本還需采用經濟杠桿調節并發展公共交通。
據了解，武漢市曾醞釀調整停車收費模式，按照“路內高于路外、白天高于夜間、中心高于周邊、假日高于平日”的原則實施差異化收費，提高中心區和重要路段停車費，減少車輛進入。資源緊缺時，提升用車成本，改變用車習慣，符合經濟規律，但仍需要廣大車主的理解與配合。
故而，政府為調控車流增收的停車費應用于改善公共交通，否則對市民出行就只是單純的限制，而不是增加便利。新華社近日報道，北京、上海、廣州、天津四地停車費有一半未入政府財政。若停車費收支不厘清，很難令車主們心甘情愿接受用車成本提升，中心城區泊位難求的局面也不易改變。
每個人都有夢想擁有汽車的權利，但所有人的夢想疊加，便變異為城市的噩夢。激增的汽車正侵占資源、綁架城市，最終會降低包括車主在內所有市民的幸福感，對于這座城市染上的“富貴病”，不容諱疾忌醫。
