湖南日報記者 劉勇

　　歷來敢為人先的湖南，即將在高鐵長沙南站和黃花機場之間，開通全國首條中低速磁浮列車商業運營示范線。

　　坊間一直熱議，如此“高大上”的交通項目，在一個中部省份、二線城市“上馬”，是不是面子工程，是不是花錢只為買幾聲“吆喝”?

　　長沙中低速磁浮項目的相關負責人和專家近日告訴記者，湖南敢于最先開口吃這只“螃蟹”，既因為有充足的理由斷定“螃蟹”可食，也因為他們相信，中低速磁浮產業化會像螃蟹的美味一樣，風行全國。

　　主攻城區內中短程軌道交通

　　據國家磁浮交通工程技術研究中心原主任吳祥明介紹，中低速磁浮的核心技術是懸浮控制和系統集成，中國科學家經過20多年自主研發，目前已掌握這些核心技術，并達到世界領先水平。

　　長沙中低速磁浮列車由中車株機公司牽頭研發生產。在商業運營之前，磁浮列車已在中車株機的“運營仿真考核驗證試驗線”上成功運行2.8萬公里，最高時速100公里。

　　然而，技術上的成熟，實驗室里的成功，并不等同于產業化的“可行”。

　　最容易讓人聯想到的是，2003年就已開通、至今仍然“孤獨”運行的上海磁浮交通線。業界專家介紹，該項目屬于高速磁浮，最高時速為430公里，當時考慮的應用主要是長距離的高速軌道運輸。但是，當高速輪軌技術實現突破之后，能同樣滿足速度要求、造價卻幾乎要便宜一半的高鐵，取代了高速磁浮遍地開花。

　　湖南磁浮交通發展股份有限公司董事長彭旭峰告訴記者，中低速磁浮瞄準的是城市內的主要交通干線、重要交通節點之間、產業園區和生活區之間，以及大城市和衛星城市之間、旅游景區內等中短程的軌道交通市場。

　　因此，彭旭峰認為，中低速磁浮與高速磁浮沒有可比性，兩者的產業化成敗更不能互為證明。

　　而隨著我國城鎮化水平不斷提高，城市交通擁擠、汽車尾氣污染等問題日益嚴重，運量大、速度快、污染少的軌道交通工具越來越受歡迎。

　　在彭旭峰看來，長沙中低速磁浮投入商業運營，是在中國城鎮化率躍過50%的臺階后進行的，正好“不早不晚”。如果在長沙成功了，馬上就可以在其他城市派上用場，而不至于成為“屠龍之術”。

　　比地鐵成本更低且更加環保

　　既然中低速磁浮主要是為了改善城市內的公共交通，那么，同為軌道交通，中低速磁浮“比”得過地鐵嗎?

　　從1863年的英國倫敦開始，150多年來，世界上的城市地鐵越來越多，而中低速磁浮還只是個新生事物。

　　同在長沙，中低速磁浮與地鐵2號線相比，最高運行時速都是100公里，運力都是公共汽車的5到7倍，同樣的快捷、無干擾通行，似乎看不出孰優孰劣。

　　內行看門道。中車株機副總工程師、磁浮系統研究所所長彭奇彪堅定認為，中低速磁浮將更走俏，因為它“比地鐵成本更低且更加環保”。

　　彭奇彪說，中低速磁浮沒有摩擦，噪音很低是最明顯的特點。運行時，中低速磁浮產生的噪音大約為60分貝，相當于普通人正常對話的聲音大小。外界聲音如果超過70分貝，人的感受就是比較吵。而地鐵運行產生的噪音，一般都達到80分貝。所以，中低速磁浮更適宜在繁華的城區內通行。

　　低噪音的特性，還使中低速磁浮線路可走高架橋且周邊盡量少拆遷，而不必像地鐵一樣必須建隧道。湖南磁浮交通發展股份有限公司董事長彭旭峰介紹，目前我國地鐵的綜合造價為每公里5到8億元，在相同地域，中低速磁浮項目的綜合造價每公里要低一半左右。

　　運營維護成本也有優勢。著名電力機車專家、中國工程院院士劉友梅透露，地鐵的年運營維護成本是其總投資的4.4%左右;中低速磁浮由于沒有摩擦，不會產生磨損和鐵粉等污染物，年運行維護費僅為其總投資的1.2%左右。

　　此外，根據測算，在相同的速度下，磁浮列車單位能耗(按人均算)可比輪軌節約30%，這也更加符合現代社會對“資源節約”的要求。

　　二三線城市更適宜興建

　　包括中國在內，目前世界上僅有4個國家掌握中低速磁浮核心技術。在日本、歐洲等發達國家和地區，雖然中低速磁浮技術早已成熟，卻鮮有產業化的先例。

　　湖南磁浮交通發展股份有限公司總經理周曉明分析，在中低速磁浮技術成熟之前，發達國家和地區的城市公共交通一般都建得比較完備了，如果在原本繁忙的交通系統中再插進一條中低速磁浮線，直接建在地面肯定行不通，就算是不怎么占地的高架橋模式，也往往沒有空間施展。因此，他們現在如果要改善中心城區交通，通常的選擇還是“往地下走”。

　　但是，中國更多的是像長沙這樣正在快速發展的二三線城市，地面以上的立體交通還很滯后，性價比更高的中低速磁浮顯然是比地鐵更好的選擇。在北京、上海等一線特大城市，主城區跟外圍衛星城市、郊區之間的快速交通，也可選擇中低速磁浮。

　　劉友梅院士也曾坦言，中國國土遼闊，不同的城市狀況、經濟水平、地質條件，決定了不可能每個城市都去建隧道修地鐵，中低速磁浮將是很好的“替代者”。

　　放眼全球，處于發展中的大、中城市更是占了大多數，中低速磁浮產業化推廣大有空間。

　　湖南磁浮交通發展股份有限公司董事長彭旭峰說，綜合考慮，完全有理由相信，長沙中低速磁浮將成為可推廣復制的項目，在全國乃至全世界行業內起到良好的示范作用。

　　而中低速磁浮一旦從長沙起步推廣開來，勢必成為湖南的一張“新名片”，從而帶動其他相關產業發展。

　　彭旭峰介紹，中低速磁浮交通屬于高端裝備制造業，附加值高，將帶動車輛制造、新型材料、控制技術、高端機電等多個相關行業發展。總的來看，可以形成巨大的潛在新產業經濟規模，助推湖南實現以中車株機為核心的“軌道交通千億產業集群”。

　　■專家點評

　　磁浮是推動裝備制造升級轉型的機遇

　　湖南大學經濟與貿易學院副院長、教授 侯俊軍

　　一個產業能否有強勁的發展前景，可從三個方面來判斷。一是其市場定位，能否滿足特定的消費需求;二是其比較優勢，能否形成與同類功能產品的區隔;三是產業空間，是否擁有強勁的產業鏈條支撐和帶動空間。即將投入商業運營的長沙中低速磁浮，三者皆備，有望成為推動湖南裝備制造升級轉型發展的機遇。

　　首先，市場定位精準。與中低速磁浮列車同為軌道交通的有高鐵和地鐵，但各自的市場定位有很大區別。高鐵針對的是長距離快速交通;地鐵針對的是市內快速交通，但需要隧道作為基礎，更多適用于地面擁擠的一線大城市。中低速磁浮瞄準的是二三線城市內的主要交通干線、重要交通節點之間、產業園區和生活區之間，以及大城市和衛星城市之間、旅游景區內等中短程的軌道交通市場。隨著我國城鎮化水平不斷提高，在一線大城市規模發展受到限制的情況下，二三線城市發展越來越快，中低速磁浮恰好能精準滿足中短程快速移動的軌道交通需求。

　　其次，比較優勢明顯。與同樣滿足市內交通需求的地鐵相比，中低速磁浮列車的比較優勢集中表現為低成本和高環保。噪音低，幾乎無污染，不用花高價建隧道，使得中低速磁浮的建設成本和維護成本都遠遠低于地鐵。其大規模運量、無尾氣排放、運行時刻精準的特點又是汽車難以企及的優勢。

　　第三，產業空間巨大。擁有完全自主知識產權的中低速磁浮支撐和帶動的產業涉及到高端制造業和現代服務業兩個領域。圍繞磁浮核心技術產生的控制系統、軌道系統、承包建設、技術服務，以及相關的車輛制造、新型材料、控制技術、高端機電等多個領域，附加值非常高，產業帶動作用非常強。在我國當前從制造業大國走向制造業強國、從制造業低端向制造業高端邁進的產業發展新常態過程中，中低速磁浮將是一個值得期待的重要領域。

　　長沙中低速磁浮投入商業運營，是一個極好的推動湖南裝備制造業升級轉型發展的戰略機遇窗口，但它能否成功，成為跟高鐵產業一樣的“新名片”，實現湖南的裝備制造從中國產品向中國品牌轉變，從中國制造向中國創造轉變，從中國生產向中國創新轉變，還需要相關市場要素的支持。一是要創造出對中低速磁浮的市場需求，不僅要在長沙形成需求，還要更多地向全國市場乃至世界市場推廣;二是要引導相關配套產業的積極支持，相關的技術和人才、設備要更多地向中低速磁浮產業集聚。

　　■鏈接

　　磁浮列車運行常識問答

　　問：磁浮列車能耗高嗎?

　　答：磁浮列車和軌道之間無機械摩擦，在相同的速度下，磁浮列車單位能耗(按人均算)可比輪軌節約30%。

　　問：磁浮列車能運輸貨物嗎?

　　答：能。但由于承載力限制，僅適合運輸乘客行李或其他貴重、緊急的貨物。用于運載貨物的是特制的車廂，貨運車廂可以組成貨運列車，也可以和客運車廂混合組編成客貨列車。

　　問：磁浮列車能在大雨天運行嗎?

　　答：可以，磁浮列車及相關設備在出廠前都通過了淋雨試驗。

　　問：磁浮列車能在雪天和結冰的天氣下運行嗎?

　　答：可以。磁浮列車沒有架空電網和受電弓，供電軌安裝在軌道梁的底部，一般難以積雪、結冰。

　　問：中低速磁浮的最小曲率半徑是多少?

　　答：中低速磁浮的最小曲率半徑為50米，而地鐵最小曲率半徑一般為300米以上，通俗地說，這意味著中低速磁浮轉彎更為靈活。

　　問：中低速磁浮列車爬坡能力如何?

　　答：爬坡能力強是中低速磁浮的一大優勢，它可適應70‰的坡度，而地鐵一般只適應30‰的坡度。

　　(湖南日報記者 劉勇 整理)