冷在三九，熱在三伏。今年入伏以來，全國多地連續發佈高溫預警。特別是在東航的主基地上海，已經歷了多個高溫日。面對罕見的連續高溫天氣和暑運期間高位運行的航班生產保障，東航技術公司一線機務們擔當着「飛機醫生」的職責，頂烈日、踏熱浪，用汗水和智慧日夜守護飛機安全適航。這是記者8月8日在東航了解到的。

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    和C919共成長的「飛機拜拜員」

    「機長，B-919E飛機技術狀態良好，符合放行標準。」8月6日正午，在MU9191上海虹橋—北京大興的C919駕駛艙內，剛對飛機進行完過站檢查、早已汗流浹背的機務謝利鵬，一邊說着，一邊把飛行記錄本交給機長。隨後，他走下飛機，在氣溫高達四十多度的機坪上等待飛機上客、推出，與C919、旅客揮手告別……

    謝利鵬是東航技術國產飛機維修部的一名放行人員，也就是人們平日裏常說的「飛機拜拜員」。「拜拜員」可不是只揮揮手那麼簡單，他們的每一次揮手，都離不開背後上百個環節的細緻檢查。包括飛機的檢查和修理，飛機的航前、短停、快速排故，都是他們的職責所在。「讓飛機滿足放行標準、儘量準點出發。」謝利鵬這樣解釋他這份工作的意義。

    高溫桑拿天，對一線機務們的身體素質和業務能力都是更大的考驗。氣溫高、機器零件的小毛小病也會多起來，在熱浪滾滾的機坪上，僅僅待上幾分鐘衣服就會濕透，陽光照射在飛機外殼和金屬器械上又格外刺眼，謝利鵬和他的同事們帶上遮陽帽、手套等防護用品開始維修檢查作業。

    這位有着近20年飛機維修經驗的機務，其實是去年通過社招加入東航的。進入東航後，剛好碰到國產飛機維修部擴編，他想都沒想地報名了，並且順利通過考核，於今年2月成為一名保障國產大飛機的機務人員。C919有着全新的系統和標準，對新機型的熟練掌握需要不斷地學習，謝利鵬在工作之餘，常常會抱着C919維修手冊研究。經過這半年的工作和學習，他和同事們對國產大飛機的熟悉度也越來越高了。「我能有機會進入東航，並且還能到國產飛機維修部從事維修工作，貢獻自己的一份力，我真的非常珍惜。」

    「我今年年初來的時候，C919有4架，現在已經7架了，並且航線也從2條增加到了現在的5條，我們的國產大飛機一定能越來越好。」謝利鵬對他所在的工作團隊和國產大飛機都充滿着信心，隨着C919機隊的增加，國產飛機維修部的機務隊伍也正在擴充，目前已從他剛進來時的140人、增加到了200餘人。

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    能「獨當一面」的國際航線跟班機務

    這個暑運，東航國際及地區航班恢復至2019年的102%，這也意味着所有與國際航線保障相關的一線員工比往年更加忙碌了，其中就包括國際航線跟班機務——當國際航線目的地機場沒有東航基地或代理的情況，就需要安排一名機務跟着機組飛往目的地，完成飛機檢查、放行等工作。也就是說，這一個跟班機務要挑起國內一組機務的工作量和責任，對他們的「單兵作戰」能力有極高的要求。

    8月2日的上海依舊是高溫天，東航技術公司虹橋維修基地波音航線技術經理黃亦田作為FM823「上海虹橋—首爾金浦」航班的跟班機務，比機組早了兩個小時來到單位，在機坪細緻完成繞機檢查後，他又進入悶熱的客艙例行檢查。

    「其實對於高溫天的作業來說，密不透風的客艙比機坪更難熬，一趟航前檢查下來，我們的衣服經常濕了又干、幹了又濕。」黃亦田解釋道，為了節能減排，飛機停場後要關閉APU，靠橋位的飛機可接通廊橋電源啟動飛機空調，可停在遠機位的飛機，機上空調便不能運行了，客艙就會像蒸籠一樣，為機務工作帶來「烤」驗。「不過如果需要進行長時間維修作業，這種高溫天氣公司是允許我們開啟APU啟動空調的，這個很人性化。」黃亦田不忘補充提到公司員工關愛舉措。

    擁有好的「腦力」和「體力」，對於國際跟班機務而言都缺一不可。由於國際長航線往往都是深夜出發，跟班機務不僅要比機組提前到達出發大廳開始航前工作，而且當抵達目的地後，機務的工作才算進入正題，他們要一個人在國外完成航後檢查、維修以及放行等所有工作。如果遇到故障維修，那麼熬夜加班甚至通宵也是常態。

    作為一個基層機務管理人員，黃亦田經常和員工們說，「我們這份工作，不僅需要有好的腦力、體力，還需要有較強的學習能力，只有對飛機系統全面深入的了解，才能保障好每一班航班安全起降。」

    8月7日雖已立秋，但氣溫和暑運依然「火熱」。東航投入暑運的包括7架國產大飛機C919在內的近800架客機，有着所有一線機務員工們的共同守護。（記者 盧偉 通訊員 宋夢菲 圖片 高嘉宸 邵喆）

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