潮起海天闊，飛索跨伶仃。在粵港澳大灣區核心交通樞紐——深中通道的建設現場，兩根長約3公里的主纜，從伶仃洋大橋東、西兩座主塔上方一躍而過，跨越1666米的寬闊水面，兩端在百萬噸海中錨碇上牢牢錨定。9月23日，廣東省交通集團發布消息，深中通道伶仃洋大橋主纜索股完成架設，大橋建設取得突破性進展，接下來將轉入緊纜、索夾和吊索安裝階段。

　深中通道伶仃洋大橋為主跨1666米的懸索橋，主塔高270米，是目前世界最大跨徑海中鋼箱樑懸索橋，由中交二航局和保利長大承建。

深中通道伶仃洋大橋應用了自主研發的2060兆帕主纜鋼絲（攝影：張政）

　2060兆帕主纜鋼絲

　實現橋樑建設新跨越

　主纜為懸索橋的主要承重構件，有着懸索橋「脊樑」之稱。伶仃洋大橋左右幅共設兩根主纜，單根主纜由199根索股組成。每根索股由127絲、直徑6毫米的2060兆帕高強耐久鋼絲組成，單根索股可承擔極限拉力高達740噸。

深中通道伶仃洋大橋應用了自主研發的2060兆帕主纜鋼絲（攝影：張政）

　「我們應用了自主研發製造的2060兆帕主纜鋼絲，這是目前應用在橋樑建造中，國內強度等級最高的主纜鋼絲。」深中通道管理中心總工辦工程師陳煥勇介紹，「同時，我們還結合伶仃洋大橋所處的海洋環境，研發了全新的合金鍍層鋼絲，大幅提高了主纜的防腐耐久性。」

　更高強度、更強耐久性的主纜鋼絲，不但增強了橋樑可靠性和耐久性，還對提高我國長大橋樑跨度、主纜鋼絲及纜索製造技術水平具有重要意義，將持續鞏固我國橋樑技術的國際先進行列地位。

深中通道伶仃洋大橋施工現場（攝影：陳旭彬）

　智能裝備全面加持

　索股架設「穩准快」

　伶仃洋大橋全橋位處珠江出海口寬闊水域，氣候、水文條件複雜。此外，單根索股長約3公里，重約85噸，比同級別跨徑懸索橋索股重了約40%，這對牽引、入鞍和張拉設備提出了更高要求，更加大了索股層距、線形控制的難度。

深中通道施工人員正進行主纜索股架設作業（攝影：陳旭彬）

　「我們創新提出『高精度標尺索股+抑振裝置+信息化量測系統+傳統法輔助』的綜合工法，對索股進行精確的垂度調整，大幅提高索股架設精度。」保利長大深中通道S05標項目部副總工吳育劍介紹。

　主纜架設期間，正值珠江汛期及颱風多發頻發期，氣象多變且近海海水運動複雜，索股架設及調索麵臨極大的挑戰。中交二航局深中通道S04標項目部測量隊隊長羅友華說：「大風會導致索股左右搖晃，無法精確測量，我們通過『V』型保持器和自主研發的索股抑振裝置降低了風的影響，有效保證了基準索股架設精度。」

深中通道伶仃洋大橋施工現場（攝影：張政）

　據了解，項目創新採用超長索股無人跟隨架設技術和自主研發的智能標靶等設備進行測量，對索股進行遠程監控，實時掌握施工數據；採取「白天牽引、夜間調索」的雙向施工模式，確保主纜架設「穩准快」。通過以上措施，建設者克服了颱風等不利天氣影響，施工高峰期每天可完成單幅4根主纜索股牽引，最終順利完成主纜索股架設。

　接下來，伶仃洋大橋將轉入緊纜、索夾和吊索安裝階段。「主纜索股架設後近似正六邊形，且索股之間、索股內部都存在一定空隙。」深中通道橋樑工程部工程師陳炳耀解釋，「所以接下來要開展主纜緊纜作業，使其內部空隙率達到設計標準要求。完成緊纜後，主纜的橫截面接近圓形，199根索股就『擰成了一股繩』，能夠更好地承受荷載。完成緊纜後將開展索夾和吊索的安裝作業，為今年底明年初開展伶仃洋大橋鋼箱樑架設奠定基礎。」據悉，整個緊纜工序將在一個月內完成。

深中通道伶仃洋大橋施工現場（攝影：張政）

　作為粵港澳大灣區的交通主動脈，深中通道2024年建成通車後，將改變珠江東西兩岸的交通格局，優化交通網絡，推動粵港澳大灣區主要城市間1小時生活圈形成。（記者黃鳳鳴 通訊員粵交集宣 岳路建 張政 陳旭彬）

　頂圖：深中通道伶仃洋大橋主纜索股完成架設（攝影：張政）