北京等一些城市最近叫停打車軟體提供的“專車”服務引起不小爭議。交通運輸部昨天就此表態，肯定“專車”服務對滿足市場需求有積極作用，但強調禁止私家車接入平臺參與經營。交通部的表態對因“專車”是“黑車”而引發的爭議起到平息作用，但對之前一些城市對“專車”服務的處理，我們還是應當有所反思。

　　實際上，“易到用車”也好，“滴滴專車”也罷，不管它們是否進行過費盡心思的制度設計，是否嚴格執行過自己設計的這套體系，其實都不重要。因為終歸難以回避的天敵不是法規本身，而是由計程車公司、計程車司機和計程車管理機構所組成的利益聯盟。一旦這個利益聯盟形成飯碗被威脅的共識，“專車”這樣的服務就可能會遭絞殺。

　　現在中國各大城市大多實行對計程車總數和運營價格的雙重管制以及駕駛員資格和出租公司資格的雙重准入門檻，這種管制方式導致計程車供應和需求很難匹配，打車難現象相當普遍。而在北京，同時實行私家車每週一次的限行和新車購買的限號行為，更是導致打車需求大增。雖然最近一次的提價對打車難稍有緩解，但如果沒有“專車”的加入，打車難必將進一步加劇，不但給用戶帶來時間損失，也將影響整個城市的運行效率。

　　除了滿足人們一般的打車需求，“專車”服務由於車輛更舒適、服務更人性，也順應消費升級時代人們對出行需求的升級。至於所謂“專車”的安全性問題，完全可以通過進一步規範“專車”資質和司機的准入來解決。

　　問題的真正核心在於：如何協調“專車”及其運營軟體平臺這一新的利益主體與老利益聯盟的關係問題?其中最重要的一點就是，管理部門要從原有利益格局中跳脫出來，從大眾和消費者利益的角度來判斷解決之道。

　　互聯網正在對原有商業模式和社會運行模式進行重構，這個過程必然會涉及利益調整。管理部門如果不能與時俱進，及時適應市場的新變化，老是局限在過去固有的利益格局中思考和處理問題，很可能本末倒置，讓舊有的利益格局扼殺技術創新帶給消費者和社會的利益。

　　當然，在全世界各大城市，對計程車運營實施准入制度並嚴加管理是通行做法，但這並不意味著已形成的利益格局和管理方式不能改變。以臺北市為例，前些年進行了計程車運營體系改革，取消了計程車配額限制。改革後，臺北成為人均擁有計程車數量最多的城市之一，但因免除了“份兒錢”，計程車司機的收入依然得到保障，並且形成了計程車檔次和服務水準普遍提高的局面。

　　對於通過合法手續獲得計程車牌照的計程車公司或司機的利益，當然要予保障。但既得利益的獲取決不能以犧牲消費者利益和社會效率為前提，如何在適當保障既得利益的前提下推動改革，是主管部門不容回避的現實，這種改革面對的矛盾當然比簡單宣佈“專車”為“黑車”複雜而艱難的多，但不做這樣的改革就沒出路。

　　“專車”和“黑車”到底如何界定和管理?對於這類由移動互聯網帶來的服務模式，管理部門確實需要深入研究，取其利驅其弊，規範管理，這樣才能放大這類新服務方式給消費者和社會帶來的巨大價值。(作者是央視財經頻道評論員)