川南鐵路規劃示意圖

　　一波三折，醞釀了一年之久的川南城際鐵路近日獲批，即將于今年年底開工建設。

　　據悉，川南城際鐵路建議書4月獲批后，月底就已完成了可研文件上報，預計5月可組織可研評審。根據規劃，川南鐵路自成渝鐵路內江站引出至自貢，再由自貢站分別向南跨長江至宜賓、向東南至富順、瀘州等地，全長214公里，總投資金額預估為279.9億元人民幣。該鐵路將于今年10月完成全線初步設計，12月開工，2021年可達到通車條件。

　　不過，和當初設想的不同，“沒有鐵總入股，對民資、外資開放”的、被外界稱為“中國近年來首條民資為主”的川南城際鐵路，最終還是因為沒有民資參與入股而愿望落空，原則上已經不再參與地方鐵路投資的鐵總，最終不得不出資10%。

　　民資入鐵落空

　　4月28日，四川省政府召開全省鐵路建設推進工作會議，川南城際鐵路的建設推進工作有了實質性的進展。

　　規劃建設的川南城際鐵路，位于川南城市群核心區域，是連接川南核心城市內江、自貢、宜賓、瀘州的城際鐵路，也是連接成渝經濟區腹地次級中心城之間以及沿線地區與成都、重慶兩大中心城市之間的快捷通道。

　　川南城際鐵路項目建議書顯示，項目投資預估算總額為279.9億元，項目建設采取多元融資方式。具體來說，四川省、鐵總分別出資90%、10%，共同組建川南城際鐵路有限責任公司，作為業主負責項目建設和經營管理，9∶1的出資比例開了全國先河。四川出資部分，由自貢、瀘州、內江、宜賓地方政府以及四川省鐵投集團、四川路橋六方共同完成。

　　結果來得頗不容易。要知道，近兩年因資金緊張和鐵路改革等諸多因素，鐵總原則上已經不再參與地方鐵路的投資。

　　一位接近鐵總的人士表示，川南城際鐵路最初設想是大部分由民間資本出資，因此也被外界稱為“中國近年來首條民資為主”的鐵路。按照四川發改委的想法，以四川鐵路投資集團為依托，吸引社會資本和各級政府投資者，組建項目業主。城際鐵路項目完全向社會開放，充分引進民間資本。

　　“社會資本可以完全控股。”四川省發改委副主任、四川省鐵路建設辦公室專職副主任代永波稱。

　　不過，令地方政府和鐵路部門尷尬的是，從2013年8月引資開始，這家定位于向社會資本完全開放的鐵路公司，始終沒有民間資本愿意加入。

　　去年以來，四川方面跟鐵總有過多次接觸，稱川南城際鐵路吸引民資的愿望落空，而沿線所經四個地市的出資又不足以支撐建設線路初期的花費，最終鐵總出資10%，國資接盤川南城際鐵路項目。

　　為什么不愿投資？

　　川南鐵路曾經以首例沒有鐵總入股、由地方資金和民資組成的地方城際鐵路這一建設設想而名噪一時。

　　2014年2月20日，涉及到川南鐵路的內江、自貢、宜賓、瀘州四個城市政府以及四川省鐵投、四川路橋兩家公司共六方在自貢簽訂合作協議，啟動推進川南城際鐵路公司的籌建。參加該協議簽訂儀式的四川發改委人士當時表示，川南鐵路公司先由這六方組建起來，然后會向沿線的社會資本招商，向其轉讓股份，對于社會資本所占的比例沒有限制，“就算有一家愿意獨自做，都可以全部轉讓。”

　　按照四川省的規劃，川南城際鐵路線路包括內江到自貢、自貢到宜賓的線路和內江到瀘州的線路，由于內江位于即將開通的成渝高鐵線上，宜賓位于建設中的成貴客專線上，因此川南城際鐵路線開通后將連接成渝高鐵和成貴客專，前景廣闊。

　　然而，2013年的《四川省重大投資項目名錄》中，川南城際鐵路并未列入其中。代永波當時表示：“我們的初步想法是引進民間資本，爭取在明年內開工建設。初步方案是以四川鐵路投資集團為依托，吸引社會資本和各級政府投資者，組建項目業主。預計整條城際鐵路長約100公里，投資110億元左右，建設周期5到6年，確定的資本金將按照總投資的30%考慮。”至于社會資本的比例，代永波當時說：“社會資本越多越好，對外資也開放，目前沒有限制比例。”

　　項目公布之后，川南鐵路走上了一條頗不平順的籌資之路。半年過后，川南鐵路項目公司準股東中并沒有社會資本的身影。鐵路投融資體制改革開局不利。

　　當地媒體公開報道了這次引進民資失敗的案例：按照最初的設想，川南城際鐵路將向社會資本開放，甚至承諾可以由社會資本來控股；由此，川南鐵路公司被社會廣泛視為鐵路投融資體制改革的一個標本。然而，最終公布的公司組建方案中，并沒有看到民間資本的身影，這讓部分人士頗感失望。“只見門打開，不見客進來。國欲退，民不進。”

　　2月21日，曾試圖組建純地方鐵路公司的四川省政府，開始向鐵總提出“請求”：“這條鐵路在項目業主確定以后，請路局向鐵總報告，支持四川省創新鐵路投融資體制，這對支持四川省響應貫徹國務院號召，推進鐵路投融資體制改革具有象征意義。希望路局向鐵總匯報，參與這條鐵路建設，哪怕5%參股投資也行，鐵二院也可以參股。”

　　最終，該項目“游說”到的投資方清一色全部為國有資本，仍無一民資進入。

　　中國區域經濟學會副理事長陳耀分析稱，川南鐵路項目本身的投入比較大，沿途多山地，成本較高，投資回報周期較長，這是民資所顧忌的。而且鐵路有較高的技術、資質等門檻，在招標的時候也阻擋了一部分民企。

　　在業內人士看來，川南鐵路項目剛獲得批復，可研報告4月底才上報，相關的可行性、回報率、補償優惠都沒有確定，民間資本暫時沒有表現出相應的投資熱情。

　　北京交通大學經管學院教授趙堅表示，如果單純以建成后的運輸收入來招徠民資入股，效果會很差，因為鐵路投資周期長、資金大、回收慢，且收益率不高。尤其是中西部地區的鐵路，運量上不去，往往初期都是虧損的，沒有哪家民資耗得起，且目前國鐵在運輸調度、財務清算等方面的規則都沒有完全透明開放。

　　川南鐵路是主干網的補充，列車最終要上主干網，主干網的列車也有可能經停川南鐵路，那川南鐵路運營公司如何與中鐵總公司結算？四川省發改委相關人士表示，四川省方面連基本的材料都沒有，也沒辦法給民資一個明確的答案。（華夏時報）

　　川南鐵路時間表

　　2013年8月，國務院發布《關于改革鐵路投融資體制加快推進鐵路建設的意見》，其中明確強調“城際鐵路、市域(郊)鐵路、資源開發性鐵路和支線鐵路的所有權、經營權將向地方政府和社會資本敞開，同時鼓勵社會資本投資建設鐵路。”

　　2014年7月4日，《21世紀經濟報道》透露，川南鐵路公司即將掛牌成立，并稱，中鐵總公司已經確定入股川南鐵路公司。該消息援引一位接近中鐵總公司的人士說法，此前四川方面跟鐵總有過多次接觸，稱川南鐵路吸引民資的愿望落空，而沿線所經四個地市的出資又不足支撐建設線路初期的花費，所以川南公司希望鐵總能夠入股以解決資金問題。

　　2014年7月9日，川南城際鐵路有限責任公司正式在四川省自貢市掛牌，中國鐵路總公司并未出現在川南鐵路公司的股東之列。川南鐵路公司是中鐵總公司成立后，成立的第一家地方鐵路公司。

　　據了解，四川省方面和中鐵總公司的接觸一直延續到2014年6月底，目前該項目仍在中鐵總公司審查階段，最終是否參與投資還要看審查結果。但有兩位中鐵總人士對此向財新記者表態，“暫時不投資”。

　　2015年4月，川南鐵路項目的建議書獲得批復后，當月底已完成了可研文件上報，預計5月可組織可研評審。按照計劃，川南城際鐵路將于今年10月完成全線初步設計，待完成先期開工段施工圖后將于12月開工，2021年可達到通車條件。

　　規劃建設的川南城際鐵路，位于川南城市群核心區域，是連接川南核心城市內江、自貢、宜賓、瀘州的城際鐵路，也是連接成渝經濟區腹地次級中心城之間以及沿線地區與成都、重慶兩大中心城市之間的快捷、便捷通道。分內自瀘和自宜段，按時速250公里的客運專線標準分期建設。

　　其中，內江至自貢至瀘州段，新建正線長度132.928公里，聯絡線5.325公里，正線長度內江市境內31.1公里，自貢市境內66.23公里，瀘州市境內 35.6 公里。全線橋隧比37.3%，共設車站10個（含內江北站）。靜態投資約163.45億元，總工期3年。自貢至宜賓段，新建正線長度83.72公里，其中自貢市境內39.4公里，宜賓市境內44.32公里。全線橋隧比 57.61%，共設車站 5 個（含自貢北站、宜賓東站）。靜態投資約112.18億元，總工期5年。整個項目計劃在今年12月開工建設，預計2021年建成，總工期6年。

　　綜合華夏時報、財新網、華西都市報消息