當個人移動出行市場的創業者們仍然享受著在極短時間內將整個產業向前推進三年、五年甚至是十年的勝利余溫時，這一輪出行變革中誕生的專車司機們，已經在一年內親歷了從曾經月入3萬、睡到自然醒，到如今每天8小時、月入1萬的夢想過山車體驗。
“不賺錢”是如今眾多專車司機最為集中的抱怨。
來自專車平臺的補貼政策是影響專車司機們收入最為直接的因素。在Uber 對專車司機的補貼從曾經令人艷羨的“一周接80單獎勵8000元”一降再降后，滴滴快的專車補貼政策也在發生改變。
而這背后，在專車司機數量不斷攀升之后，各家專車平臺當下已不再需要花很大力氣進行“市場培育”。
“之前司機少，大家對專車不了解，對于早期加入的司機肯定那時候補貼會多一些。”滴滴快的公關總監葉耘在接受《第一財經日報》采訪時透露，目前專車司機的收入已經趨于穩定，一個司機每天工作8小時左右(算上一天限行時間)，一個月純收入在8000到1萬元左右。
告別“大鍋飯”式的補貼
不少專車司機依然記得2014年年底到2015 年春節前的那段好日子：不管是開特斯拉的易到用車司機，還是帶著凱美瑞、帕薩特加盟經濟型專車的師傅，月收入過萬的唾手可得。
而按照趕集網發布的《2014 年O2O自由職業者分析報告》統計，專車司機平均稅后收入8509元，已經超過白領收入最高的城市上海。
各家專車公司都能隨手挑出批量生產的月入兩三萬的專車司機。彼時，補貼正是讓不少專車司機干勁十足的直接動力。已經在出租車市場上被普及已久的諸多司機和乘客對于補貼當然不會陌生，但這個與眾不同的補貼主要內容是在一些專車平臺每天早晚高峰期，不僅不收訂單總金額20%左右的傭金(現在一些專車平臺的傭金調整為30%左右)，還會贈送同樣比例的訂單金額。
只是，這樣的好光景并沒有長久。在2015年春節之前，高峰時段獎勵從基本車費的2倍降到1.5倍了，然后很快連1.5倍也沒有了。作為替代政策，直接的車費金額獎勵變成了類似出租車司機的訂單數量獎勵，但是隨著獎勵金額的減少，完成難度卻大大增加了。
而如今，滴滴快的的補貼正在從過去的“大鍋飯”轉向通過動態調價和定向補貼的方式，補貼目的也從市場推廣手段變為實現市場供需平衡。
葉耘的表述是，現在補貼的總體規模并沒有明顯的變化，只是形式在變化。“之前是所有訂單都是一個補貼方式和額度，現在會根據時間、地段和訂單自身被接單的可能性進行調整，還有司機的服務和評價記錄。”葉耘解釋。
具體來說，定向補貼是對于特殊時段、地段和特殊訂單進行補貼。而已經開始實行的動態調價政策會根據城市和時段而且會結合異常天氣、地點需求量，以及交通擁堵情況、用戶本身的訂單價值，計算出加價數字和被接單的可能性。
收入趨于常態之后
張奇(化名)是趕上過好日子的那一批專車司機之一。他說：“拋去油費，一開始一個月也能有1萬6的收入，后來補助上來了，補助多的時候有一個月到手2萬多呢。”
但專車司機能賺大錢的故事被廣為流傳之后，越來越多的司機都開始跑專車了，日子就明顯不好過了，特別是在司機端補貼政策越發縮水之后。
不得已之下，張奇連車里面配的水都得精打細算起來，有時候會偷偷把昆侖山換成康師傅，或者如果乘客不要就不放了。“給乘客準備的礦泉水也得我們自己買，雖然價格比市面上便宜點，但是平均算下來，一天總有幾單白跑了。”
而如今的問題，在補貼不斷縮水之后，有些司機已經放棄在專車平臺上接單。“最直接的原因就是不賺錢了。以前補貼高的時候，一個晚高峰就能賺將近1000塊，現在補貼政策太過苛刻。”
但在葉耘看來，現在專車司機的收入到底是高還是低，每一個司機評判的標準不一樣。之前對司機端的高補貼更多是因為當時專車司機少，大家對專車不了解，所以才會對早期加入的司機更多的補貼。2015 年春節的時候，司機少訂單多，有些城市司機比較拼的話，也確實能夠賺到不少錢。“我問過不少司機，一天工作8小時，限行那天休息，一個月純收入在8000~10000 是比較正常的。”葉耘補充道。
只不過，在一些專車司機看來，如果要達到這樣每個月凈收入8000~10000 元的標準，可能需要每天工作10小時甚至更長。
在滴滴快的將之前的純搶單模式改成日前的派單、搶單相結合的模式之后，整體補貼的力度向派單模式傾斜。
記者了解到，日前推廣派單模式之后如果想要拿到補貼，專車司機現在一天必須完成15單指派訂單，指派率還必須達到90%。而現行的具體獎勵是早高峰2.5倍補貼，晚高峰2倍，夜間1.7倍，平峰期1.5倍。事實上，為了拿到獎勵，很多師傅每天還得琢磨走什么路線，在什么時間用什么方式接單。
“必須下午6點之后地鐵口的指派單一般都是短途去附近小區的，比較適合派單模式。早高峰別接指派單，很可能都是長途還容易堵車。”有專車師傅這樣道出經驗。
只不過，每天一番盤算之后，也有專車司機抱怨如果一個月凈收入還不到8000元的話，還不如去開黑車。“在路邊趴活多省心，想干就干，一天接個10單也就差不多了。”