北京青年報消息，中泰鐵路建設再次歷經紛擾后終于得到確切回應。昨天，出席中國-東盟博覽會的泰國總理特使、副總理塔納薩表示，目前，泰中雙方正密切合作，確保鐵路項目盡快落實，工程有望在今年年內上馬。同時他盛贊了中國“一帶一路”戰略。至此，經歷了近10年協商的中泰鐵路終于塵埃落定。不僅如此，在“一帶一路”戰略的推動下，已經提出5年的中老鐵路也有望年內開工。至此，中國在東南亞敲定兩條鐵路，另有多條鐵路中國仍然具有競爭優勢。

　　波折

　　兩條鐵路談判一波三折

　　塔納薩表示，泰中合作建設泰國鐵路基礎設施，是一件不僅對雙方，而且對地區至關重要的事。未來，這條鐵路將成為泰中人員往來、物資運輸的重要通道。目前，泰中雙方正密切合作，確保鐵路項目盡快落實，工程有望在今年年內上馬。

　　他對“一帶一路”戰略的評價是“欣賞”和“富有建設性”，認為“一帶一路”戰略不僅可加強東盟與中國的合作，而且能使東盟與“一帶一路”戰略中的經濟帶沿線以及海上新絲路沿線上的其他區域經濟形成貿易連通。他還表示，自己是中國幾十年的粉絲，“中國在我心中，占有一片特殊的位置”。

　　雖然現在結果美好，但此項合作之前經歷了近10年的艱難過程。

　　中泰兩國合作鐵路的意愿早在2006年就開始，但曲折至今才有最終結果。造成這種局面的原因之一是10年間泰國政界震動嚴重，10年經歷了10任總理。

　　多任泰國總理曾表達出對中泰鐵路的興趣。2007年，時任泰國總理素拉育訪華，就穿過老撾修建鐵路連接云南省和泰國北部與中國進行了探討。2年后，時任泰國總理阿披實訪問中國，曾對泰國媒體表示，中國有興趣投資泰國基礎建設計劃，中泰兩國同意加強合作，發展全泰以及連接鄰國的鐵路運輸系統。雖然多位總理表示出了興趣，但一直都沒有實質進展。直到2012年，英拉第一次訪華，在隨后兩國高層的互訪交流中，中泰鐵路項目“重生”。2013年10月，國務院總理李克強訪泰，隨后中泰兩國達成“大米換高鐵”計劃，即中國參與泰國高鐵項目建設，泰國則以農產品抵償部分項目費用。

　　2個月后，泰國政變，英拉下臺，2014年4月泰國軍政府上臺，中泰高鐵被暫停。直到泰國政權穩定后，去年11月，泰國總理巴育在中國參加亞太經合組織(APEC)領導人非正式會議期間與中國領導人商定中泰直接合作，中國將參與投資、修建從泰國東北部重要口岸廊開府到首都曼谷及東部工業重鎮羅勇府的長達867公里的鐵路，隨后，中泰鐵路進入正式協商階段。

　　即便如此，在泰副總理昨天發表這番言論前的10個月左右的時間內，仍不時有負面消息傳出，似是項目又出現狀況，例如5月有消息稱泰日簽署高鐵合作備忘錄，包括此次博覽會，原本擬定出席的泰國總理巴育在會前一周取消行程，也被媒體解讀為因無法兌現鐵路相關合作而刻意回避。

　　而將和中泰鐵路相連的中老鐵路歷經5年同時塵埃落定。老撾副總理宋沙瓦·凌沙瓦也是在參加中國-東盟博覽會時表示，老撾十分歡迎中國提出建設“一帶一路”的倡議，中老鐵路項目的最后一個難題——資金問題已經解決，老方已經向中方證明老撾有“資源換資金”的能力，希望這個項目能在老撾人民民主共和國成立四十周年紀念日，即2015年12月2日前實現動工。

　　進展

　　鐵路線總長840公里

　　據新京報報道，塔納薩表示，泰中雙方正在磋商合作的項目，是一個鐵路線總長840公里的項目……未來，這條鐵路將成為兩國間人員往來、物資運輸的重要通道。目前，泰中雙方正密切合作，確保鐵路項目盡快落實，工程有望在今年年內上馬。

　　依照先前設計規劃，中泰合作修建的這條鐵路線為人字形鐵路線，北起泰國東北部的廊開府首府廊開市，一路向南，經烏隆府、孔敬府、呵叻府，在中部沙拉武里府坎桂縣分成東南和西南兩支，東南方向直至羅勇府重要物流港口瑪塔卜縣，西南方向終于首都曼谷。

　　廊開—坎桂—瑪塔卜線全長700多公里，坎桂—曼谷線130多公里。

　　兩線均采用1435毫米標準軌，設計時速不詳。

　　此次計劃建設的鐵路線北端位于泰東北部的廊開，而非清邁。廊開位于湄公河南側，是泰東北部重鎮，與老撾首都萬象隔河相望，兩市間驅車僅20公里路。

　　而就在本屆東盟博覽會開幕式上，老撾副總理宋沙瓦也明確表態，中老鐵路也將在今年年底前開工建設。這意味著，兩條鐵路線將在廊開匯合，聯通成泛亞鐵路的中線。

　　泰國外交部知情人士透露，10月泰中雙方將在曼谷就鐵路合作事宜進行重要磋商，以商定具體方案細節。

　　定位

　　再爭絲路驛站成樞紐

　　塔納薩在答復中說，海洋經濟在國家發展中至關重要，而幾乎所有東盟國家都是海洋國家，所以，泰方認為，“一帶一路”戰略是促進東盟與中國海陸聯通的重要平臺，符合東盟和中國互惠互利的共同原則。

　　塔納薩說，在“一帶一路”框架下，東盟與中國可在鋪設港口網絡、海洋商業合作、確保航行安全、打擊海上跨境犯罪、救災減災、環境保護等領域展開深入合作。“不僅如此，‘一帶一路’戰略不僅可加強東盟與中國的合作，而且能使東盟與‘一帶一路’戰略中的經濟帶沿線以及海上新絲路沿線上的其他區域經濟形成貿易聯通……所以泰方贊賞和支持這一宏偉戰略。”

　　他說，“歷史上，泰國就是古代海上絲綢之路的重要驛站，今天，在‘一帶一路’框架下，地處中南半島中心位置的泰國也要成為重要支點，成為連接中國和東盟的最佳門戶，成為互聯互通的重要樞紐。”

　　布局

　　中國積極爭取多條鐵路

　　除了中泰、中老兩條鐵路以外，對另外多條東南亞的鐵路項目，中國也表現出積極態度。

　　今年3月28日，中國外交部長王毅在博鰲亞洲論壇2015年年會上表示，愿意積極地參與新馬高鐵的競標。新馬高鐵最終也會與中泰、中老鐵路相連，從昆明可直通新加坡。去年5月，馬來西亞公共陸路交通委員會主席丹斯里·賽義德·哈米德還率領馬來西亞代表團訪問中國北車，體驗“北車制造”——京津城際動車組，此行目的就是考察中國高鐵。

　　不僅如此，中國的《中長期鐵路網規劃》中，除了與老撾，同時還設計了與越南、緬甸的鐵路線路，中方起點都設在云南省會城市昆明，東線經河口穿過越南，中線經磨憨穿過老撾，西線經瑞麗穿過緬甸，最終均到達新加坡。但因越、緬兩國國內情況一直較為復雜，導致鐵路進展緩慢。

　　例如2010年公開的中緬皎漂-昆明鐵路工程于2014年7月由緬甸鐵道部確認決定不建該鐵路。中越鐵路則暫時還沒有什么意向和進展，而中越鐵路國內段已經修好，做好全面對接的準備。

　　中國爭取印尼鐵路的建設也幾經波折。今年8月19日，商務部在例行發布會上表示，中方已向印尼方提交了雅萬鐵路可研報告，這表明了中國政府推動中國公司承攬雅萬鐵路建設的積極態度。在這個項目上，中方有比日方設計方案更優、性價比更高、融資條件更好等優勢，且中國高鐵還具有技術全面、運營技術高、建設周期短等綜合優勢。隨后印尼方取消了原計劃的高速鐵路建設方案，提議建設中速鐵路，并且表示歡迎中國和日本投標，還將邀請其他國家參加，特別是歐洲的德國和法國。對此，商務部19日表示，中方對印尼決定取消修建雅萬鐵路表示遺憾，中方已經注意到印尼改建中速鐵路的提議，正在了解相關工程方案的具體內容和合作模式。

　　競爭

　　日本是中國鐵路最大對手

　　不論是已經布局完成的中泰鐵路，還是暫未定局的中緬鐵路和印尼的雅萬鐵路，中國都不缺對手，其中，中日之間的競爭最為激烈。

　　對于中泰鐵路，去年10月，也就是中泰鐵路進入正式協商階段之前，日本駐泰國大使佐藤重和在拜訪泰國副總理永尤-尤則翁時，強烈表達了日本希望修建泰國鐵路的愿望。今年2月，巴育會見《日本經濟新聞》等媒體時曾表示，最終目標是引進日本新干線。隨后，安倍晉三頻繁和巴育會面，5月日本和泰國達成一致，連接泰國曼谷和清邁的高速鐵路將采用日本新干線。事實上，中泰之間的鐵路合作從未談及曼谷-清邁高鐵，中日兩國并未產生實質性的競爭。但此時日本頻繁活動，被認為在與中國競爭或者攪局。

　　對于印尼的雅萬鐵路項目，中日競爭更為明顯和白熱化，兩國曾耗費大量金錢、時間，進行前期可行性研究。中方提出了包括全額低息貸款、創造就業、當地采購零件、技術轉移、培訓員工等優厚條件。日本也不甘示弱，稱“這是賭上國家自豪感的競爭”，甚至總報價還低于中國。

　　對于中緬鐵路，雖然日本沒有直接和中國競爭，但在去年3月，日本宣布無償援助緬甸78億日元(約合4.72億人民幣)幫助修建鐵路等措施。訪問緬甸的日本外相岸田文雄毫不掩飾此舉牽制中國的意義，他說：“日本和東盟將通過確保航行和飛行的自由達到共同繁榮。”

　　文/記者 周宇 圖示制作/王慧