新浪財經訊 據華爾街日報中文網消息，知情人士稱，中遠集團和中國海運的合并談判已進入后期，談判的焦點是合并兩家集團的集裝箱航運業務。

　　若交易達成，將締造出運力全球第四大的集裝箱航運公司，并且進一步推動中國政府對部分國有企業進行整合。此外，該交易也可能有助推展外界期待已久的中國境外高度分散的集裝箱航運業的整合大潮。

　　合并相關討論較為復雜，并且交易需要獲得政府和監管機構的批準，而這一點已被證實結果難料。上述兩家公司8月份披露，雙方正進行洽商，但是未披露商談內容，此外兩家公司旗下上市子公司的股票自那以來一直處于停牌狀態。

　　知情人士表示，合并將主要涉及兩家集團旗下的集裝箱航運子公司，即中遠集裝箱運輸有限公司(簡稱：中遠集運)和中海集裝箱運輸股份有限公司(簡稱：中海集運，不過雙方的其他子公司，例如油輪和港口管理業務也可能在一定程度上卷入合并交易。第二位知情人士表示，哪些子公司將進行合并仍在考慮中，不過根據兩家集團的上市子公司的市值和剝離資產后的價值計算，合并后實體的價值或達到150億美元至200億美元，甚至更高。

　　中遠集運運營著175艘集裝箱船，中海集運運營著156艘，他們按運力計算分別是全球第六大和第七大集裝箱航運公司，合計在全球集裝箱運力中占比8%左右。合并后的實體將成為全球第四大集裝箱航運公司，僅次于丹麥A.P. Moller Maersk A/S旗下的馬士基航運公司(Maersk Line)、總部位于日內瓦的Mediterranean Shipping Co。和法國達飛海運集團(CMA CGM SA。)。

　　運送全球大半制成品的集裝箱航運是一個高度分散的行業，分析師預期該行業運力超越需求的幅度達約30%。今年，這種情況已使運貨費僅能勉強和輪船燃油費打平。

　　該行業高管們多年來一直呼吁進行行業整合，但合并交易仍稀少。許多集裝箱航運公司的所有者要么是主權財富基金，要么是資本雄厚的家族企業，后者對其船只情有獨鐘，可以在寄望出現像2000年至2008年那樣的可持續性復蘇周期下承受多年虧損，

　　位于倫敦的航運分析機構Drewry Maritime Research中國部經理Tina Liu表示，兩家中國國有集裝箱航運公司走著同樣的貿易路線、服務著同樣的客戶，且在業務上展開直接競爭，這是沒有道理的事情。

　　自從8月10日中遠集團和中國海運宣布正在進行談判以來，雙方旗下的上市子公司一直處于停牌狀態，不過兩家公司沒有披露談判的具體內容。中遠集團的香港上市子公司中國遠洋控股股份有限公司(China COSCO Holdings, 1919.HK, 簡稱：中國遠洋)周二晚間稱，股票將繼續停牌一個月，并表示談判所涉及事項“比較復雜”并且“可能涉及資產重組”。中國遠洋還表示，合并提議需要與各中介機構和監管機構進行討論。

　　總部位于紐約的Karatzas Marine Advisors & Co。的負責人Basil Karatzas表示，這將是普遍非常分散的航運業中一個非常引人注目的合并案例。Karatzas Marine Advisors & Co。與全球最大幾家航運公司有合作關系。Basil Karatzas表示，這很可能引發更多交易，不過這不是兩家公司的普通合并交易，而是兩家大公司的合并，藉此他們將進一步做大做強。

　　第二位消息人士表示，還有兩家中國航運公司──中國招商局能源運輸股份有限公司(China Merchants Energy Shipping Co。)和中國外運長航集團有限公司(Sinotrans & CSC Holdings Co。)也在尋求進行合并，相關談判仍處于初期。

　　第一位消息人士表示，兩家中國航運集團分屬不同的競爭聯盟，中國遠洋屬于CKYHE聯盟，而中國海運則屬于Ocean Three陣營，這是合并談判面臨的又一難題。這兩家公司要么加入相同的聯盟，要么退出其中一家或者都退出上述聯盟，再加入第三個聯盟，而這樣一來，要獲得美國聯邦海事委員會(Federal Maritime Commission)以及歐盟的競爭委員會(Competition Commission)這些監管機構的批準將耗時漫長。