無人機

　　在不久前結束的2016美國拉斯韋加斯國際消費電子展(CES)上，中國制造的無人機著實出了一把風頭。而就在此前不久，民航局就其制定的《使用民用無人駕駛航空器系統開展通用航空經營活動管理暫行辦法(征求意見稿)》開始公開征求意見，卻在業內引起了不小的爭議，中國的無人機能否在火爆的市場和適度監管之間找到平衡，還有待觀察。

　　市場

　　無人機市場大受資本青睞

　　據記者了解，今年CES展上的無人機廠商共有20家左右，除英特爾等幾家廠商之外，其餘全部來自中國。透過CES就可以看出，近一年以來，中國無人機企業呈現井噴式增長，因為在兩年前，僅有大疆、華科爾等兩三家無人機企業參加CES展。

　　在本次CES展上，國內無人機企業可以說是風頭盡顯，大疆按照以往的常規發布了兩款無人機產品，億航發布的一款“億航184”載人飛行器在展會現場吸引了大批參觀者的眼球，騰訊攜手雷柏科技發布了旗下首款無人機產品，也正式宣布進軍無人機行業。

　　實際上，無人機行業的高速發展離不開資本的助推。在過去一年，無人機在中國市場頗受資本青睞，上市公司不斷投身於無人機的藍海之中，行業估值也迅速膨脹。而放眼海外亦是如此，很多風投把錢砸進了無人機公司，如高通、穀歌、亞馬遜等。三星、諾基亞、索尼等巨頭也開始在無人機市場展開布局，開始無人機的應用和開發。有數據顯示，去年全球無人機領域投資額已經達到了2.1億美元，這一數字幾乎是前年全年投資總額的兩倍。

　　國產無人機去年出口增8倍

　　無人機時代已經到來，而在民用無人機領域，“中國制造”正成為閃亮的新名片。目前，中國市場上共有大約400家無人機制造商，占據了全球70%的無人機市場，意味著全球每賣出10架民用無人機，就有7架來自中國。

　　國內無人機企業大多聚集在深圳，加之深圳海關高效率的通關環境，現今從深圳出口的無人機，已占全國出口無人機總量的99.9%。深圳海關本月6日發布的最新數據顯示，2015年前11個月，深圳市出口無人機27.2億元人民幣，出口貨值比前年同期激增8.2倍。

　　海關數據顯示，2015年深圳的無人機主要向香港地區(占比43.06%)、北美(美國占比18.60%、加拿大0.3%)和歐洲市場(歐盟占比4.78%)出口，而出口香港地區的無人機大部分又會被轉運到北美和歐洲。

　　去年8月，我國曾通過要求無人機制造商注冊登記，增強了對無人機出口的控制，以免其危害到國家安全。一些技術雄厚的無人機制造商還被要求將他們的技術細節公開給有關部門，以獲得出口所需要的准許證。不過這些規則，主要的針對對象是那些續航時間超過1小時，飛行高度超過15420米的無人機。

　　政策

　　監管辦法引發爭議

　　短短一年，無人機突然從小眾產業轉移到全民生活中來，無人機造得多了、用得多了，對無人機的監管就顯得有點跟不上了。目前，許多國家都在加緊出台無人機管理相關規定。去年12月29日，民航局發布的《輕小無人機運行規定(試行)》被視作無人機領域的首部“交通法規”。緊接著第二日，民航局便發布了業內期盼已久的《使用民用無人駕駛航空器系統開展通用航空經營活動管理暫行辦法(征求意見稿)》，公開征求意見，並計劃於今年2月1日起實施。

　　從無人機行業發展來看，《暫行辦法》的出台意義重大。中國無人系統產業聯盟秘書長孫柏原認為，作為新生事物的無人機，無論從研發制造、消費還是投資或應用，近兩年都是井噴式發展。與此同時，由無人機引發的事故經常見諸報端，所以爭議也越來越多。

　　“要想這個行業健康有序地發展，必須出台一系列的法規政策規范無人機的生產、銷售、經營、應用，否則難免就會出現劣幣驅逐良幣的後果。”孫柏原說。

　　不料，征求意見稿發布之後，卻引發軒然大波。據媒體報道，包括無人機公司員工、學界專家和無人機愛好者的150人擬以個人名義聯合簽名向中國民航局上書，針對《暫行辦法》提出自己的意見。

　　一業內人士認為，《暫行辦法》實際上主要是管理那些用無人機從事的經營活動，離日常玩兒無人機的大多數人都比較遙遠。但是這個辦法卻涉及現存的無人機行業的從業組織和個人，更牽扯到我國無人機產業的發展，因此也就產生了諸多爭議。

　　聲音

　　獲得通航經營許可較難實現

　　為什么這個本來行業呼籲已久的《暫行辦法》出台了，沒先迎來喝彩卻遭遇了部分業內人士的集體反對呢?記者注意到，《暫行辦法》關於“使用無人機經營活動，需取得通用航空經營許可”以及“購買或租賃不少於兩架的無人機，購買方應當在中國登記、取得適航證”等前置條款，在行業內產生了較大爭議。

　　全球鷹(深圳)無人機有限公司總裁餘景兵在《對於民航局運輸司無人機征求意見稿的意見征集》中稱：“獲得通用航空經營許可的過程是一個死循環。取得經營許可後，方能到工商注冊登記，但是要取得經營許可，需要擁有無人機，但是沒有工商登記，如何開銀行賬號對外付款買無人機?”

　　另一個引起爭議的地方，在於目前無人機廣泛用於攝影、農藥噴灑等領域。餘景兵表示，現在真實的情況是，很多無人機屬個人擁有，比如做農業植保的農業合作社及農民，與通航的運營企業不同，要求其取得經營許可後再進行工商注冊，將沒有可操作性。

　　據記者了解，使用無人植保機進行農藥噴灑作業，相比傳統的人工作業可以大大節省時間和人力，且噴灑作業人員可避免與農藥直接接觸，有利於增強噴灑作業的安全性。目前在國內尚未大規模使用，但未來前景廣闊。

　　餘景兵等人建議，應暫緩2016年2月1日執行該辦法，在深入無人機企業、深入基層應用單位調研，充分討論後再謹慎出台相關管理政策。

　　一味反對政策將造成市場混亂

　　千呼萬喚始出來的《暫行辦法》並沒有受到業界一致肯定，但在孫柏原看來，任何政策的制定都是基於當時的現狀和認知水平而出台的，並沒有十全十美的政策。“隨著時間的推進和技術的進步許多制度也會逐步修正，但是因為一點瑕疵就一味反對政策的出台勢必造成無人機應用市場的混亂，對用戶造成無人機不可靠的印象，從而影響到整個行業的發展。”

　　孫柏原認為，對於無人機的登記和取得適航證，目前相關部門還沒有做好准備，所以《暫行辦法》在執行過程中會有解不開的死扣。這個需要其他部門的緊密配合，在執行過程中留出一定的寬限期。但隨著相關部門的政策密集出台，這個問題是可以解決的。

　　《暫行辦法》是對利用無人機開展經營活動的引導和規范。孫柏原認為，前置審批是要對沒有條件的企業設置門檻。“畢竟無人機這些經營活動涉及的不是一家企業自己的事情。沒有准入條件勢必會造成用戶選擇盲目、作業成本加大、社會資源浪費和安全隱患等情況出現。”

　　孫柏原指出，《暫行辦法》中所列的准入條件是一個真正想開展經營活動的企業必須要具備的。無人機經營通航業務並不適合所有無人機企業去做，企業還是應該根據自己的實際情況有選擇地開展工作，不要盲目跟風。

　　■業界動向

　　穀歌亞馬遜探索無人機交通管理

　　目前，國內外都相繼出台了無人機飛行規范，結束了“黑飛時代”。但規范的出台雖然一定程度上能緩解無人機亂飛的現象，卻始終不能給無人機一個安全的飛行環境，那些符合規定的無人機在飛行時，看不到彼此，等同於“瞎子”，一旦無人機數量增多，一不小心就會相撞了。

　　在今年的CES上，來自亞馬遜和穀歌的高管，以及NASA及Intel的代表也聚在一起，共同商討無人機的交通管理問題。穀歌的提議，強調要有一個中央調控系統，類似現有的空中交通控制系統(ATC)，這個系統要求無人機在起飛之前上報自己的位置以及飛行目標，中央控制系統會告訴它可行或是需要更改計劃，然後無人機就可以起飛。這一系統可以完全自動化進行，如果飛行中發生意外，也可以與中央系統協作。亞馬遜則是主張無人機之間相互協作，自己識別障礙物並避開對方。

　　事實上，記者了解到，由中國航空器擁有者及駕駛員協會(AOPAChina)推出的“UCloud”輕小型無人機監管系統已在去年10月測試上線。該系統以雲計算、大數據技術為依托，旨在解決無人機“黑飛”普遍、申報飛行計劃不暢、空中監管難的問題。

　　據悉，“UCloud”系統目前主要針對7公斤(空機重量)—150公斤(起飛全重)、飛行高度150米以下運行與作業的無人機。另外，7公斤以下，在視距外、人口稠密區、重點地域飛行的無人機也會被納入監管范圍。同時，在機場接近管制區、禁區、限制區、危險地區等劃設電子圍欄，當無人機接近電子圍欄時，終端將進行報警提示，無人機碰觸電子圍欄將自動返回起降地點。無人機飛行時所有動作變化，包括航跡、高度、速度、位置、航向等都會被實時納入雲數據庫並存儲，而這些數據，可以定位到無人機的“一舉一動”。

　　京華時報記者 郝少穎