視同出租車管理，搖號分配車輛

　　蘭州網約車落地措施“縮水” 專家稱與交通部規定沖突

　　7月28日，被稱為網約車新政的《網絡預約出租汽車經營服務管理暫行辦法》(以下簡稱《暫行辦法》)發布，網約車終於等來合法身份。按照交通部要求，各地須於11月1日前制定實施細則。

　　日前，甘肅省蘭州市城市交通運輸管理處(以下簡稱運管處)率先披露已制定當地實施細則並上報交通委審批，該《細則》對蘭州市網約車總量規模、准入條件、運營價格、經營模式、形象標識、執法監管、經營期限等都提出明確要求，總體思路是視同出租車管理，由此引發巨大爭議。

　　對於多城網約車新政落地舉措中存在的“縮水”問題，國內目前最大的網約車平台滴滴出行方面表示這些做法與政策精神相背離。國家發改委城市中心綜合交通規劃院院長張國華、中國政法大學傳播法中心副主任朱巍等多位專家則認為：管制也要遵循市場規律。

　　蘭州

　　網約車將視同出租車管理

　　據蘭州市運管處官網消息，8月9日上午，該處舉行新聞媒體通氣會，向省市10家主流媒體通報網約車管理新規在蘭州落地實施情況，該處處長張建彪介紹，目前已制定出《蘭州市網絡預約出租汽車經營服務管理意見》和《蘭州市網絡預約出租汽車經營服務管理實施細則》，對該市的網約車總量規模、准入條件、運營價格、經營模式、形象標識、執法監管、經營期限等都提出明確要求。他還表示，這兩份文件經過處內討論修改後將於近期通過市交通委上報市政府審定。

　　蘭州市該政策一經發布，便引來罵聲一片，有蘭州市民在社交媒體上表示該政策已“瘋狂”。

　　8月17日下午，南都記者致電蘭州市運管處，該處一名何姓工作人員表示，已將這兩份文件上報蘭州市交通委，具體內容和媒體報道一致，並未因為媒體報道而有所修改。蘭州市交通委一名李姓工作人員則表示，收到了運管處報來的文件，委裏還沒有研究，是否征求公眾意見，何時上報市政府審定都說不來。

　　網約車新政“蘭州版”的總體思路是視同出租車管理。

　　在總量規模方面，根據每千人有2- 3輛出租車的標准和蘭州的人口數量，結合蘭州現有的出租車數量和未來兩年的投放計劃，蘭州網約車的數量將維持在3000輛左右。

　　在准入條件方面，所有網約車必須加裝行業管理規定的衛星定位、應急報警、計費系統等設備。另外，與巡遊出租車駕駛員相同，網約車駕駛員也需要取得出租車行業從業資格證，並具備3年以上駕駛經曆，無交通肇事、危險駕駛記錄，無吸毒記錄，無酒後駕駛記錄，無暴力犯罪記錄，連續3個記分周期未記滿12分記錄等條件。

　　在車型價格方面，網約車無論是車型、質量、配置都要明顯優於普通巡遊出租車;網約車運價由市場價與政府指導價相結合，若政府定價，網約車價格要高於巡遊車;而且，網約車要實行明碼標價，並向乘客提供相應的出租汽車發票。

　　在經營時限方面，由於蘭州目前出租車運營年限已由8年減至6年，蘭州市網約車經營年限也有可能規定為6年，從而統一進行管理;而且，禁止網約車司機上下班順帶接送乘客。

　　在形象標識方面，根據出租車行業改革思路，計劃對全市所有出租車的標識進行統一，此次網約車改革過程中，也將考慮是否對網約車進行統一標識。

　　在執法監管方面，所有網約車必須在政府監管之下運營，蘭州市也將建立地方性網約車監管平台。

　　此外，該處負責人還表示將明確網約車標准，開發巡遊出租車預約平台;借鑒巡遊出租車駕駛員數據庫管理成功經驗，將網約車駕駛員納入數據庫，進行統一培訓，搖號分配車輛，統一考核管理。

　　采訪中，蘭州市民劉先生對運管處此舉強烈反感，尤其不能接受“禁止網約車司機上下班順帶接送”這一點，他認為上下班順帶接送是一件一舉多得的事，司機得了實惠，乘客得了方便，還減輕了交通壓力。

　　“希望我們蘭州能學習成都的先進經驗。”劉先生說

　　滴滴

　　蘭州市民出行需求沒被滿足

　　對於網約車新政遭遇的落地“縮水”，國內目前最大的網約車平台滴滴出行方面回應稱，網約車和巡遊出租車的關系，應當是通過技術和管理創新，通過公平競爭提升效率和服務，共同滿足廣大人民群眾的出行需求，而不是通過行政手段強制計劃出來的“錯位經營”。

　　滴滴出行方面表示，蘭州市運管部門透露的部分規定與《暫行辦法》相違背，要求網約車進行統一標識、提供出租車發票、與出租車一樣6年退出等，在《暫行辦法》中均找不到相關依據;而要求網約車數量限制、車型和價格必須高 於 出 租 車 、政 府 定 價等，更是沿襲了出租車行業數量、價格管制的計劃經濟思路，也與交通部以市場為主導、以人民群眾利益為出發點的政策精神相背離。

　　滴滴公司還列舉了一些數據來回應地方運管部門的說法。如，蘭州市運管處制定的《細則》禁止網約車司機上下班順帶接送乘客，而據滴滴相關數據顯示，蘭州上下班高峰使用網約車用戶占全天使用網約車用戶的比例為44%，禁止上下班接送乘客將極大地影響乘客的通行便利，並加劇交通擁堵。再如，根據《中國經濟周刊》對省會城市出租車狀況的調查，蘭州市出租車的萬人擁有量僅為26台，而滴滴平台數據顯示，目前蘭州出租車在線叫車成功率最高不到25%，遠低於全國城市出租車超過70 %的成功率，這說明蘭州市民的出行需求還有很多沒有被真正滿足。

　　滴滴出行方面認為，由於城市出行本身具有潮汐特征，固定、靜態的運力必然無法滿足動態變化的需求，這一點早已是公認的常識。網約車的發展規模和價格應該取決於市場需求的變化，如果繼續沿襲出租車數量、價格管控的思路，必將重蹈出租車行業的覆轍。

　　滴滴方面強調，過去兩年多時間裏，數百萬兼職司機在網約車平台上提供出行服務，一方面解決了大量人民群眾的出行需求，使打車難得到了大大的緩解，另一方面提升了車輛的使用效率，增加了靈活就業和收入來源。如果強制要求這些車輛必須進行統一標識，並像出租車一樣提供機打發票，無疑將大大提高行業門檻，將大量兼職司機擋在分享經濟的大門外。

　　專家

　　中央給地方屬地管理權，是希望地方去聽取民眾意見

　　對一些學者和有關部門認為網約車需要數量管制的堅持，國家發改委城市中心綜合交通規劃院院長張國華表示理解。他表示，車輛在使用城市道路時會產生一定的“副作用”，如加重道路負擔、影響空氣質量，況且城市道路資源有限，這樣來看，城市交通的確需要一定的統籌規劃。

　　但同時，張院長認為，互聯網+背景下，城市出行要向哪個方向創新，提供的服務如何差異化，這些是學者們研究不出來的，更不是政府能規定的。畢竟除了市場，沒有人能預測一個城市應該保有多少輛出租車和網約車。市場經濟環境下，城市交通管制也要遵循市場規律，需要多少輛出租車和網約車，什么樣的定價最合理，這些都不應被行政手段“確定”下來，而應讓市場中各方利益主體在良好的市場秩序下，通過博弈，共同去“規劃”。

　　而對目前曝光的各地網約車管理方案細節，中國政法大學傳播法中心副主任朱巍也有諸多質疑。

　　朱巍認為，各地的地方立法行為符合交通部的規定，但在立法精神上，一些具體規定與交通部頒布的新規相沖突，交通部的立法是站在互聯網+立場上的，蘭州、濟南等地卻試圖把網約車這一新事物劃入到傳統出租車的行業來管理，這是“舊瓶裝舊酒”，顯然是有問題的。

　　蘭州可能將網約車的運營年限由交通部規定的8年降為6年，朱巍表示，地方政府是不能這樣規定的，交通部出台的法規是通用的，地方立法時不能和它相矛盾。況且，網約車和傳統出租車是不同的事物，地方不能人為地把二者合並成一回事，否則就不僅僅是懶政，更是帶有明顯的惡意的了。

　　對於某些城市在網約車和出租車之間明顯的站隊行為，朱巍直言，二者都是市場的主體，何必偏袒一方。他提醒，中央給地方網約車的屬地管理權，是希望地方去聽取民眾的意見，而不是去保護既得利益者的利益，地方要為長久利益考慮，不要因眼前利益淪為被監管者的俘虜，要簡政放權，更要簡政放錢。

　　對蘭州或將網約車駕駛員統一培訓考核並搖號分配車輛的做法，朱巍直言“太匪夷所思”。他解釋，互聯網+背景下，網約車是一個分享經濟模式，這意味著開專車不是網約車司機的專職。蘭州如果統一培訓和搖號，就是要把分享經濟中的個體變成全職、把民間的分享行為變成完全的營運行為———這不僅違反專車新政的基本精神，也違反經濟規律。

　　對於蘭州、濟南擬在網約車上設置標識的做法，朱巍表示不甚贊同，國家發改委綜合運輸研究所城市交通室主任程世東則認為，設置監管部門能識別的標識有一定好處，可能會使得監管更為清晰，但他同時表示，這個跟用戶的要求不太一致，“按道理來講不太應該有”。

　　采寫：南都記者 嵇石 實習生 楊安平 落楠