文/天涯、壹壹
網約車新規實施中，滴滴正遭遇尷尬。國內生存空間可能受到急劇擠壓，滴滴把目光轉向了海外市場，那裏的戰爭還未結束。
楊鵬的車掛著河北邯鄲的牌子，但是他在北京專職開優步已接近一年。在滴滴和Uber中國合並兩月以後，他還是更習慣Uber中國平台。北京即將實行的新政，他只是一句帶過，“真不讓開就不開了唄，也掙不到太多錢”。
懸在頭頂的監管利劍即將落下，部分司機人心惶惶，滴滴依舊沉默。貓耳Tech聯系了多名滴滴員工，所有人均說，現在沒什么可談的。
事實是，從所謂的戰爭結束到如今前途未卜，中國網約車出行戰場上的兩場劇變發生在不到三個月裏。滴滴這家公司作為國內網約車出行市場最大的玩家或許正面臨其成立以來的最大危機。
接收的Uber中國給它帶來的，除了有增長的市場占有率，還有磨合的齟齬和離職潮;網約車新政可能砍掉的，除了資質不符的外地車牌快車司機的數量，還有其向投資人承諾的盈利額及賬面估值。國內的生存空間可能遭遇急劇擠壓，滴滴把目光轉向了海外市場。那裏的戰爭還未結束。
頭懸監管巨劍
10月8日下午，北上廣深四個一線城市出台了網約車管理辦法細則。在京滬兩地，在11月1日就開始實施的新政，除了對車輛車型車牌進行限制之外，還要求司機具有本地戶籍。從出台到實施，留給專車平台僅有不到一個月時間進行調整。
而在三個月前，國務院發出了《推進出租汽車行業健康發展的指導意見》，給了網約車一個合法地位。意見出台後，滴滴隨後就回應表示，受到了歡欣鼓舞。
然而，事情並不如預想的一樣美好。北京上海等地方監管細則一出，滴滴就發現，嚴苛的細則可能會讓業務無法進行。滴滴認為，對網約車軸距、排量、車輛准入年限以及網約車駕駛員必須具備當地戶籍的規定，抬高了准入門檻，或導致車輛供應驟減、網約車車費提高。神州專車也表示，網約車司機必須具有本地戶籍這一要求過於嚴格。
官方也表達了自己的考量。北京市出台政策時，聲明是綜合考慮人口數量、經濟發展水平、城市交通擁堵狀況、空氣質量狀況、公共交通發展水平等因素。在此前，交管部門也屢次吹風稱，滴滴專車業務出現的時間與北京交通擁堵出現時間一致。而且，外地網約車集中，還造成了一系列社會問題。
隨著時間的推移，交通主管部門似乎也沒有松口的跡象。10月19日，交通運輸部副部長劉小明再次表態，網約車效用不能和公交相比，無法真正緩解交通擁堵。滴滴總裁柳青卻稱，正和地方政府積極地交流，並且很有信心，決策者會趨向符合社會和百姓利益的政策。
在北京，滴滴一直保持沉默的姿態，繼續推進業務。10月27日，滴滴稱已完成“安全駕駛”功能的開發，最快將於下月在“滴滴車主”App上開始逐步推廣，服務專車、快車車主。一名在西南某省會城市工作的滴滴員工也告訴貓耳Tech，該地的業務推廣還在有序進行，車主和訂單都在快速增加。
除了不輕易對外發聲之外，滴滴也沒有對數量龐大的外地車主進行提醒。多位外地司機都對貓耳Tech表示，沒有收到滴滴的預警，一切正常進行。相比之下，優步則顯得更激進，或許是由於政策壓力下造成車輛流失，在10月下旬優步又開始對快車車主進行補貼和獎勵，而之前，獎勵已經停止數月。同時，也有司機透露，Uber中國平台上還在招募外地車主，“介紹一個車主，獎勵300元”。
對楊鵬而言，能夠接受的底線是回到3個月以前。那時，網約車沒有合法的地位，非法運行的網約車如果被運管部門現場抓獲，會遭扣車，罰款數萬元。“小心一點就好了，至少還能開，多少還能掙錢”。
如果這些一線城市出台的細則不能松動，對滴滴而言，能夠接受的結果可能也是如此。
無論如何，這些細則都反映了監管的態度，滴滴快車業務已不再僅僅是經濟和效率的代名詞，還加上了城市發展等政治考量。如果11月1日京滬地區的網約車監管細則被實施，滴滴的專車業務將被套上腳鐐，“共享經濟”的光環也會隨之黯淡，滴滴的想象空間將大打折扣。
接收Uber空殼
除了監管層面的壓力，8月的那次整合也遺留了不少問題。
25日，沉寂近一個月的柳甄突然出現在今日頭條，讓原本快要淡出大眾視野的滴滴uber合並再度受到關注。隨後今日頭條官方確認柳甄加盟，但職務及分管業務信息暫未公布，這距離柳甄發布Uber中國離職信還不到一個月。其後的26日，優步中國的乘客端新APP更名為“Uber優步中國”上線。柳甄去向塵埃落定及軟件更新，是滴滴合並Uber中國後雙方業務整合及人員流動的縮影。
根據此前公開的信息，8月1日的合並後，雙方達成了如下協議——Uber全球持有滴滴5.89%的股權，相當於17.7%的經濟權益，Uber中國的其餘中國股東將獲得合計2.3%的經濟權益。同時，滴滴出行創始人兼董事長程維將加入Uber全球董事會，Uber創始人特拉維斯·卡蘭尼克(Travis Kalanick)也將加入滴滴出行董事會。
除了數字，更多的整合其實發生在細節之間。Uber在北京的一位不願具名的前員工向貓耳Tech透露，網上流傳的合並消息公布的那一秒開始，Uber中國員工進不了全球數據庫信息並不假，Uber給滴滴留下的是中國城市運營數據，這部分數據應監管部門對國內運營的互聯網公司的要求，本來就存放在國內。原本Uber中國的軟件運維和支持人員之中，由於大部分人員是Uber全球調派而來，合並發生後這部分支持也自然被撤走。這意味著，滴滴接手的Uber幾乎是個缺乏軟件維護支持的空殼。
如果說數據的移交及與Uber全球的關聯切割尚屬容易，那滴滴與Uber中國在企業文化上的磨合則來得艱難得多。
Uber在每個城市的成功運轉離不開它的城市團隊，他們人員精簡，戰鬥力強。即使在北京、廣州這樣業務規模龐大的城市，正式員工的配置也就20人出頭，一些剛啟動的城市人數可能就3個全職員工。國際化、精英范，柳甄是其中的典型代表。“他們中有互聯網背景的不多，加入Uber中國是對這裏抱有野心和期待，他們享受在這裏的開拓和創業。”上述Uber中國前員工透露。
而滴滴呈現出的是截然不同的本土化色彩。創始人程維出身阿裏中供銷售，地推的一整套玩法深諳於心，這也讓滴滴這家公司的氣質非常本土化。雖然柳青的加入給滴滴注入了些精英色彩，但本質上是柳青在適應滴滴，而不是柳青改變滴滴的基因。
兩種價值觀的齟齬讓人員和企業文化的融合幾乎毫無可能，而現實層面的利益考量也讓許多Uber中國員工難以接受留在滴滴-Uber體系。
“合並後的滴滴Uber體系很少能提供原來Uber中國這群人看中的上升空間，另外他們跟滴滴那邊真不是一路人”。在Uber中國時，全職員工們全員持股，所有人都能享受Uber美國IPO之後的紅利，同時Uber中國的股份也能帶來不斐的收益，但合並之後這些紅利將大打折扣。
當融合的代價太大之後，對於這群“自降身價”進了國內互聯網公司的原Uber中國的投行咨詢精英們來說，離開成了非常自然的選擇。據另一位不願具名的Uber中國前員工透露，僅以北京為例，Uber城市團隊成員中留在合並後的滴滴-Uber體系中的是極少數。合並的過渡期大約是一個月，進入九月份後，在交接完相關的運營事宜後，原Uber中國的北京城市團隊開始陸續辭職。離開的還有從Uber全球調過來的Growth Team(增長團隊)，他們本就不屬於Uber中國的人力體系，參與中國的攻城拔寨只因在其他地區表現亮眼。人力資源對企業的重要性不言而喻，Uber中國這批驍勇善戰的精銳退出，留下的只剩一個名頭。
當然也有一些對滴滴來說是有利的變化。除了滴滴接手Uber中國的軟件端，Uber的一些技術也傳遞到了滴滴。據內部員工表示，在滴滴新上線的司機端應用內多了人臉識別功能，這是Uber中國今年上半年開發的一個功能。這一動作反映的不是Uber的技術門檻，而是兩家企業已經開始在資源層面開始了全面業務整合。
作為一款只在國內幾十個城市提供服務的軟件，沒有跡象表明，滴滴會幫助Uber中國在尚未開拓的城市裏推進業務。這意味著，滴滴高價獲得的是一個體量有限且只服務於少數城市的品牌，它始終難以建立起全國范圍內的影響力。
根據CNIT-Research近日發布的《2016年Q1中國專車市場研究報告》顯示，一季度專車市場上，滴滴專車以85.3%的訂單市場份額居行業之首，Uber、易到用車及神州專車則分別以7.8%、3.3%和2.9%位列二、三、四位。有了Uber的滴滴，市場占有率上能呈現給投資方更漂亮的數據，但數字背後的業務整合還有很遠的路要走。
海外大戰一觸即發
當監管層面還未落定，對Uber中國的整合才剛剛開始之時，滴滴早已在另一個戰場上和Uber展開了競爭。
在宣布收購Uber中國的三天之後，彭博社放出風聲，滴滴出行、軟銀將作為領投方參與東南亞打車平台Grab超過6億美元的新一輪融資。而此前，滴滴出行在2015年8月已經參與了Grab 3.5億美元的E輪融資。
除此之外，滴滴在2015年9月與Lyft達成戰略合作，並向後者投資1億美元，並在2016年4月份跟Lyft聯合推出美國版滴滴，攻入Uber的後花園。滴滴還參與了對印度打車服務商Ola 2500萬美元的融資，並聯合Lyft、Grab和Ola成立聯盟。據稱，四方將會打通產品，為中國、美國、東南亞和印度的國際旅客群體提供出行服務。
這個被稱為全球反Uber聯盟的四方合作，在滴滴收購Uber中國後略顯尷尬。Lyft發言人Alecandra LaManna曾公開表示：“將評估與滴滴的合作夥伴關系。”有分析據此認為，隨著Uber進入滴滴董事會，滴滴與lyft將難以共享敏感關鍵數據。已經和Uber激烈競爭的印度本土打車軟件Ola則表示，滴滴收購 Uber 中國不會構成影響，因為滴滴只是 Ola 的小股東。
宣布收購Uber中國之後即傳出滴滴將投資Grab的消息，暗示著更為激烈的競爭會在東南亞發生。然而，在Grab在今年9月20日公布最新融資時，只有軟銀投資了7.5億美元，投資方未見滴滴身影。
據了解，Grab目前已進入新加坡，馬來西亞，印尼，泰國，越南和菲律賓這6個國家。然而，剛從中國抽身的Uber全球正對這些地方加大投入。匿名人士曾對媒體爆料稱，Uber早計劃把原中國區150名工程師派駐到新加坡、泰國、印尼等東南亞國家和地區，為這些地方的Uber應用增加包括地圖在內的新功能。
與Uber在國內面臨的狀況一樣，東南亞的網絡打車領域還有本地化玩家，他們更貼近需求和用戶，業務更靈活，也是滴滴在東南亞市場需要一一戰勝的對手。以印尼為例，雅加達有一家名為Go-Jek的叫車公司，在2016年8月，這家公司完成5.5億美元融資，估值達到13億美元，成為印尼的第一家獨角獸公司。
Go-Jek號稱擁有包括摩托車、轎車和卡車在內的超過20萬司機，在印尼的14個主要城市運營。在成立之初，Go-Jek專注於摩托車叫車，在雅加達這些擁堵嚴重的大城市提供服務。在此基礎上，Go-Jek又把業務衍生到了O2O行業，提供包括外賣、票務、快遞等服務。GrabBike和UberMoto都在印尼市場和Go-Jek競爭，但摩托車叫車業務上Go-Jek依舊領先這些國際化對手。
除了本土化的對手，國外的監管政策也並不透明，Uber擴展到世界72個國家的過程中始終伴隨著監管風險和出租車的抗議潮。從某種程度而言，Uber踩過的坑，滴滴在國際化過程中或許也再要踩一遍。
擺在滴滴面前的是Uber超過600億美元的超高估值和早已布局的本地選手，以及正被壓縮的國內生存空間。
“這(國際化)是一場艱難的比賽，但我們樂在其中”，柳青說。