2016年4月20日，北京五棵松體育館樂視發布會，樂視汽車聯合創始人駕駛樣車上台，但這不是一台可以量產的樣車

　　退出或堅守汽車業務都各有道理，但無論怎樣，樂視都需要真正的調整，不能止步於“不惜一切代價找到資本高手”

　　《財經》記者 施智梁 沈忱 實習生 王斌斌 發自上海、浙江

　　《財經》特派記者 金焱 發自美國內華達州

　　馬克 |編輯

　　12月9日，樂視生態汽車(浙江)有限公司以2.79億元的價格拍下坐落於浙江德清經濟開發區北部砂村區塊創業大道北側的90萬平方米土地，樂視汽車莫幹山工廠一期工程將於12月27日在此開工奠基。

　　按相關要求，樂視應在12月7日前交納可抵充地價款的6000萬元競買保證金，成交後，再支付用地開竣工履約保證金500萬元，1月8日前簽訂出讓合同，60日內付清餘下2.19億元出讓金。樂視此次拿地共將支出2.84億元。

　　該項目計劃總投資200億元。一期工程可在2018年6月投產，兩年後開始二期工程，最快於2022年投產。新建一個汽車廠一般需要一年時間，但當地政府給了樂視三年的建廠期，兩期就能延長四年時間，這意味著樂視最晚應在2026年完成全部投資承諾。

　　“無論外界如何質疑，我們使命不變。我們要打造全球化的互聯電動智能共享交通生態系統，讓中國的汽車產業第一次站在世界汽車工業的最前沿，甚至努力讓樂視成為百年一遇的傳統汽車大變革時代裏的引領者。”

　　11月6日，樂視創始人賈躍亭在發給樂視全體員工的公開信中如上表示。當日多家媒體報道樂視手機業務出現資金鏈危機，隨後媒體發現真正的出血點是樂視汽車。賈躍亭也在接受騰訊科技專訪時說，“如果把汽車生態裏投入的100多億元拿一半放到LeEco Global，都不會出現今天的這種狀況。”

　　賈躍亭在專訪中透露，樂視汽車業務已投入“一百五六十億”，而要實現量產，總投入“至少也得400億到500億元”。這就是說，樂視還需要投入240億到350億元到汽車業務。而按照《財經》記者的統計，資金缺口在460億元以上(見附表：樂視汽車總投資)。

　　對於外界的樂視觀察者而言，盡管近期媒體曝光度極高，但樂視的汽車業務仍是一團迷霧，一來其屬於非上市部分、龐雜零亂，二來其主要板塊和合作對象均在海外，信息獲取難度很大。

　　過去一個月，《財經》記者探訪了樂視汽車的美國工廠，找到了樂視汽車美國總部的在任員工和離任高管，並和多個樂視汽車的重要合作夥伴深入溝通，基本摸清了樂視汽車業務的脈絡。

　　接受《財經》記者采訪的多位業內人士，都不認同內華達州財長有關樂視汽車是龐氏騙局的評論，他們認為賈躍亭對汽車產業鏈的布局是專業的，能夠促進行業良性發展，但由於樂視技術儲備不足，資金使用效率不高，導致出現目前的問題。

　　迄今，樂視汽車沒能拿出可供量產的樣車，這不但影響了其融資進程，也讓合作夥伴止步淺層合作，曾作出的幾個重要投資決策也未能帶給市場足夠信心，中美兩地的工廠建設更是進展緩慢。

　　2017年1月3日是一個重要的時間節點，樂視承諾其首款量產車在當日的CES(消費電子展，每年年初在美國拉斯維加斯舉行)上亮相。該樣車如能贏得市場認同，樂視汽車的後續融資就會順利許多。

　　主力不夠給力

　　布局全產業鏈是內行之舉，但主力部隊遲遲拿不出有說服力的產品

　　《財經》記者通過查詢工商資料，初步還原了賈躍亭布局汽車產業鏈各個公司主體。其中，最醒目的是Faraday Future(法樂第未來,下稱“FF”)。這是一家樂視投資10億美元並絕對控股的電動車初創企業，也是樂視汽車板塊的主力部隊。

　　2015年4月，FF Global在開曼群島注冊成立，賈躍亭是實際控制人。公司總部在美國矽穀和南加州，現已擁有超過1400人的國際團隊，美國總部主要從事電池技術、設計工程與產品創新，簡言之就是負責前端研發。

　　今年11月，法樂第(北京)網絡科技有限公司更名為樂視汽車(北京)有限公司(下稱“FF中國”)，這家公司由北京百樂文化傳媒有限公司100%控股，後者由賈躍亭和賈躍芳控股。FF中國之下，有多家和汽車業務有關的控股或持股公司(見“樂視汽車業務架構圖”)。

　　“外界說賈躍亭是圈錢的騙子，我絕不認同。”一位業內領先的跨界造車者向《財經》記者表示。他認為，賈躍亭同時布局車的研發和下遊的出行服務是內行做法，新一代的電動車、智能車和傳統燃油車的銷售路子完全不一樣，大眾的消費接受度也迥然不同。特斯拉就是典型案例。

　　特斯拉是一款電動車好產品，但其入華最大的問題在出行環節：私人牌照稀缺、充電樁不兼容。業內共識是：未來，電動車市場將靠分時租賃帶動，無人駕駛車(智能車的發展方向)靠共享出行帶動，這兩者都指向商用而非私人購買。

　　樂視一開始就將充電樁公司、租賃公司、共享出行公司裝入生態系統，這實際上就是在為樂視汽車未來的銷售布局，對此多位業界人士表示認同。

　　樂視甚至在充電樁環節也下了功夫，這是一個投資大見效慢的基礎設施環節。樂視投資的北京電莊科技有限公司和上海摯達科技發展有限公司分別主營公共和私人充電樁，它們和樂視汽車有深度接觸，在充電策略方面參與很多，其智能充電樁、共享等模式日後都會為樂視汽車所用。

　　“賈如果要講故事圈錢，不會投資這些企業，這些投資證明了樂視的踏實布局和低調行事。”一位相關公司的高管告訴《財經》記者。

　　但是，承擔新車研發任務的FF美國總部遲遲沒能推出廣受好評的研發成果，最新消息是，2017年1月初的CES展上，FF美國將亮出首款量產車。

　　《財經》記者數次聯系FF美國總部的員工，他們對進展諱莫如深，只回複“正加班加點，高管都撲到美國來了，希望用1月的產品來回擊質疑”。

　　《財經》記者了解到，FF向美國員工們提供了很具競爭力的薪酬，這使得他們能夠建立高端團隊。現在FF美國總部的主要負責人有Nick Sampson、Marco Mattiacci、Dag Reckhorn等，Sampson任研發與產品開發高級副總裁，曾在蓮花、捷豹、特斯拉有著30多年的底盤和模塊系統經驗;Mattiacci任首席品牌和商務官，在法拉利和瑪莎拉蒂有15年的品牌和市場管理經驗;Reckhorn任全球制造的副總裁，在Karmann和特斯拉有豐富管理經驗。

　　也不斷有人員流失。英國《衛報》認為，公司的首席架構師和電池系統專利持有人Porter Harris的離職意味著FF失去了其團隊中最重要的人物。

　　一位剛剛離職的FF高管告訴《財經》記者，在競爭激烈的汽車領域，融資很重要，FF預計在明年晚些時候籌集到資金。“FF的第一款樣車應該是一款電池鋪在地板上的廂式車(Minivan),但我認為它會因為未能及時籌到資而延遲，投資人得把錢從中國轉移到美國，可能在一季度末或二季度初。FF管它叫八輪融資。”

　　出於對職業生涯持久性的考慮，該高管提出辭職，“FF不斷向供應商做出承諾，他們聲稱正在從中國籌錢，但融資的時間遠超預期。他們不停地說錢就要來了，但錢就是沒有到位。”

　　FF的公司治理結構和運營管理，也有外界不甚理解之處。

　　賈躍亭和FF CEO丁磊多次在中國和美國團隊開會，也常常去美國，但FF美國總部並沒有宣布過專職的CEO、CFO和COO，一般由Sampson代表CEO在公開場合進行宣講，丁磊在美期間曾行使CEO的職能。但FF目前沒有COO，在公司日常作決定的人是Sampson和Mattiacci。“他們也有采購委員會，一定數額之上的任何投資都要經過這個委員會，但是連5000元的貨款VP(副總裁)都不敢批。”FF員工告訴《財經》記者。

　　在部分FF美國員工眼裏，賈躍亭是一個偉大而有遠見的人，有很好的想法，但是低估了造車需要花費的資金量，並試圖同時做太多的事情。而且，以初創企業的標准來衡量的話，FF的錢沒有花在刀刃上，內華達的工廠就是刀刃。

　　工廠進展緩慢

　　內華達工廠的停工引發當地官員互撕，中國莫幹山工廠也剛剛起步

　　10月中旬，FF內華達州工廠停工的消息傳出，FF隨即否認。

　　11月10日，《財經》記者曾實地探訪位於內華達州北拉斯維加斯市Apex工業園的FF工廠，發現工廠仍然在維持運轉，但是一種把成本降到最低的運轉。11月底，FF工廠的承建方AECOM公司向媒體表示：“前期工程已經完成，但FF臨時調整了建設進度，計劃於2017年初恢複施工。”

　　2015年12月，FF宣布將斥資10億美元在工業園區建廠，而內華達州將提供總價值2.15億美元建廠援助，包括1.75億美元政府債券及各種稅收減免。

　　州長Brian Sandoval是該項目的擁躉，但州財長Dan Schwartz在項目開展之初就潑過冷水。Schwartz曾創辦多家公司，並擔任香港《亞洲創業投資期刊》出版人15年之久，他的太太是江蘇常州人，他有相當多的時間在中國度過，這一切都讓他認為自己比同僚更懂這個項目。

　　他對《財經》記者說，整個FF的敘事都站不住腳：一家沒有汽車制造曆史的公司，希望在沙漠中建一座巨型的汽車廠，背後的財政支持者是個神秘的中國億萬富翁。中國有很多好企業家，也有一些企業家對商業性質的理解似是而非，賈躍亭“有想法讓人尊重，但有想法和有為這些想法提供融資的能力之間沒有關聯”。

　　在5月的公開信中，Schwartz指責賈躍亭有資本操作嫌疑，因為他把自己持有公司股份的70% 用作抵押，來獲取借款。Schwartz對《財經》記者說，“我當著他們的面表達了關切，這讓對方非常不高興，說了幾次後我也不希望激怒他們，也就閉嘴不說了。”

　　州財政部需要FF支付7500萬美元的履約保證金之後，才會發行債券投資興建基礎設施，在FF完成至少15公頃的工廠基礎設施並投產帶來銷售額之後，7500萬美元將返還給FF，FF還需要先期支付1300萬美元的托管保證金。Schwartz認為，如果連7500萬美元的保證金都有支付困難，那么何談10億美元的項目推進?

　　10月10日FF拖欠AECOM工程款消息曝光，加劇了Schwartz的擔心。10月底，北拉斯維加斯政府、內華達州財長、內華達州長的經濟發展辦公室及FF四方每兩周一次用於更新情況的電話會議終止了。11月初，Schwartz接受采訪時使用了“龐氏騙局”的字樣。

　　這激怒了一直緘默的州長Sandoval。他通過北拉斯維加斯地方電視台回擊說，他在近日拜訪了FF在南加州的總部，看到了新車的概念設計資料和原型車，對FF能夠為北拉斯維加斯市和內華達州帶來的經濟貢獻充滿信心。

　　當地時間12月2日淩晨，州長和北拉斯維加斯市長John Lee選擇在淩晨聯合發聲，力挺樂視超級汽車合作夥伴法樂第未來在內華達州的電動車項目，並公開譴責財長唱衰這一項目的居心：州長表示，“不知財長是否看過法律條款，是否理解內華達州政府和FF簽署的協議，即便FF無法完成10億美元的投資項目，內華達州政府和納稅人都會受到充分保護。”市長則指責州財長為政治投機分子，意在競選州長職位。

　　Schwartz在當日上午公開回應說，“一廂情願和握手支持沒有什么意義。在這個階段，我對雙方唯一的建議是——別再裝腔作勢了。確保他們在救生船上給你留個位子。”

　　Schwartz對《財經》記者說，我只是負責債券的五個財務委員會(Board of Finance)成員之一，但最後，只有州財長可以把債券發行的議程提交財政委員會，然後財政委員會進行投票。這一建議只能由州財長做出。

　　中國工廠這邊，地皮剛剛拿到。

　　12月9日，樂視以2.79億元拍下坐落於德清經濟開發區北部砂村區塊創業大道北側的90萬平方米土地，樂視汽車莫幹山工廠一期將於12月27日在此開工奠基。樂視承諾的投資總額高達200億元。

　　土地成交後，一般新建汽車工廠只需一年，而德清給了三年的竣工期限，兩期各60億元的項目至多延長四年，配合20億元的基礎設施建設，最晚2026年完成全部投資。這給了資金緊張的樂視一定的緩沖期。

　　莫幹山項目的200億元資金並不是樂視一家企業全部承擔。樂視副董事長劉弘透露，樂視將與合作夥伴一道成立一個產業基金，政府、其他機構投資者或者戰略投資者也會參與。

　　拿地前，樂視汽車在浙江的布局就已啟動。《財經》記者查詢工商信息發現，今年9月和11月，樂視在德清分別成立樂視生態汽車(浙江)有限公司和樂視生態汽車投資管理(德清)有限公司。前者注冊資本達20億元，將進行新能源汽車的研發。

　　10月18日，樂視生態汽車股權投資基金(德清)有限公司成立。這家新成立的基金暫時無法確定是否就是副董事長劉弘口中的產業基金，從目前股東信息來看，只有樂視方面注資到位，其他投資人以及政府尚未進入。

　　投資方向爭議

　　一位樂視汽車業務的核心人士對《財經》記者直言：“樂視花在Lucid和易到上的錢太多了。”

　　FF正在為CES上的首款量產車加班加點，而賈躍亭投資的另一家美國電動汽車公司Lucid Motors(下稱Lucid)已在籌備12月14日的量產樣車發布會。

　　Lucid原名Atieva，總部位於美國加利福尼亞門洛帕克，是一家對標特斯拉的電動車初創公司，賈躍亭個人投資了該公司，金額超過1億美元，股權在40%以下。

　　“我們是一家獨立的公司，樂視只是股東之一。”Lucid業務發展副總裁李紅光接受《財經》記者采訪時表示，Lucid在2014年正式啟動電動汽車的研發，2016年12月發布樣車，2018年將會進入量產階段。

　　Lucid的前CEO兼創始人謝家鵬(Bernard Tse)是海外華人，同時也是特斯拉的創始股東和董事之一。2007年他在美國創立Atieva公司，意為“Advanced Technology In Electronic Vehicle Application”(電動汽車應用領域的先進技術)，從事電池系統和電動動力總成的制造。

　　2014年Atieva進行C輪融資，北汽集團以1億美元入股，約占25%股權，隨後樂視也投資數千萬美元，雙方以第一、第二大股東的身份進入公司。之後，與中方投資人合作生產電動汽車的傳聞引起中國市場對它的關注。北汽董事長徐和誼在當年4月的博鼇亞洲論壇上透露，正在和美國矽穀的科技公司合作，並將於次年年底推出超過特斯拉Model S的產品。市場普遍猜測合作夥伴就是Atieva，後來合作卻沒了下文，中國也幾乎不再有Atieva的消息。今年10月，公司悄然更名為Lucid Motors。

　　隨著樂視資金問題發酵，作為樂視投資的企業之一，Lucid再次被推到台前。

　　截至目前，Lucid已進行3輪融資，參投股東除北汽與樂視外，還包括Venrock (洛克菲勒基金)、三井集團、中國環境基金、JAFCO等投資者。據《衛報》等外媒報道，今年上半年北汽已將持有股份轉讓，退出對Lucid的投資。北汽相關人士向《財經》記者證實了該報道：“後來北汽就退了，被樂視接過去。”

　　以全盤受讓北汽股權為前提，加上此前投資獲得的20%股份，外媒估算樂視目前的持股比例在45%左右，甚至猜測已控股Lucid。《財經》記者獲悉，目前Lucid共融資2億多美元，C輪完成後尚未進行新一輪融資，而樂視對該公司的所有資金投入，包括受讓的北汽股權在內，主要來自非上市公司部分，並且都在融資或轉讓時注入，沒有後續增資。

　　一般來說，在公司後續融資時，早期投資者對於其原有股權的稀釋有一定要求，而創業團隊期權也會對股權進行攤薄。一位深度參與該輪融資的知情人士告訴《財經》記者：“美國的股權是變動的，計算方式也不一樣。在投資人股裏，北汽的比例是25%，但公司的普通股、創業團隊的股權等都會攤薄投資人的股份，所以當時它的股權並沒有那么高。”以此類推，樂視數千萬美元的股比遠低於20%，據此大致可推算出，樂視現在的股權占比應在40%以下。

　　Lucid公司現任首席技術官Peter Rawlinson曾公開表示，樂視是他們很有價值的投資方，但只是股東之一，沒有公司的控制權。李紅光則對《財經》記者說：“公司所有股東都是少數股東。”

　　發布樣車後，Lucid在亞利桑那州的工廠最早也要在2018年才能開始量產，汽車品牌被消費者接受需要時間，那時也是新興電動車企業量產車集中推出的階段，要從激烈競爭中脫穎而出並非易事。如將樂視看作Lucid的財務投資者，那短期內它無法從Lucid獲得改善自身現金流的投資回報。就目前情況來看，兩者的關系也並不緊密。

　　11月29日，Lucid全球生產總監Brian Barron宣布將在亞利桑那州的卡薩格蘭德投資7億美元建立工廠，2018年的量產車也將在此生產制造。而將於14日發布的樣車則是Lucid在加州費利蒙市的試制車間生產制造。

　　李紅光對《財經》記者強調：“我們和FF是兩家完全獨立的公司。公司所有的技術為我們所有，和FF之間沒有共享技術，也沒有其他產品的合作。”

　　雖然樂視是Lucid的重要股東，但如果樂視汽車或者FF希望得到相關技術，也需要進行談判。李紅光還透露，當時與樂視接觸時，雙方探討過車聯網或者車內娛樂設施方面的合作，不涉及三電系統、整車制造、平台等技術合作與轉讓。“但到現在還沒有實質的進展。”

　　目前尚不能斷言，賈躍亭是否有通過投資Lucid獲得技術的想法，但兩家中國企業參與的C輪融資為Lucid轉向造車提供了資金支持。Lucid於2014年開始電動車的研發制造，為籌集造車所需的資金，他們曾接觸多位中方投資者。一位與Lucid接觸過的投資人告訴《財經》記者，當時很多人並不看好Lucid的造車前景，最後“北汽投了，賈躍亭也跟著投了”，後來北汽方面覺得“事情不靠譜”，把股份轉給了樂視，樂視造車的重心在FF，而Lucid在完成融資後開始造車，將成為樂視汽車的競爭對手。

　　如今中國已是世界第一大汽車市場。作為一家美國公司，Lucid生產的電動汽車首先會在美國銷售，但公司亦在中國展開生產電池與動力總成方面的布局，2010年在上海專門成立了捷源綠能科技(上海)有限公司。Lucid的整車如何進入中國仍在布局中，但也會與樂視汽車獨立並行。

　　相比Lucid，樂視投資易到用車 (即北京東方車雲信息技術有限公司)耗費更多。2015年10月，FF中國以7億美元收購易到70%的股權，布局樂視電動車的下遊應用市場。

　　隨著網約車市場政策收緊，行業龍頭格局已定，易到後續增長乏力。知情人士向《財經》記者透露，創始人兼CEO周航有可能在淡出易到的運營，但這一動向尚未得到易到或樂視方面的正式確認。

　　網約車是個需要不斷投入燒錢的市場，Uber創始人Travis Kalanick今年初稱，滴滴公司每周要花7000萬到8000萬美元，每年花40億美元補貼司機。Uber方面透露，2015年在中國虧損10億美元。這直接導致了二者今年夏天的合並。

　　樂視接手易到之後，艾瑞數據顯示，易到7月份的月度活躍用戶數漲至527.83萬人,相較於去年12月,易到月度活躍用戶數漲幅高達290%，這也是樂視輸血砸錢換來的活躍度。

　　業界疑問在於，當樂視資金緊張之際，7億美元不是花在作為業務主體的汽車研發和工廠燃眉之急上，而是布局遠水不解近渴的網約車服務應用。一位樂視汽車業務核心人士對《財經》記者直言：“樂視花在Lucid和易到上的錢太多了。”

　　外援心思各異

　　無論阿斯頓·馬丁還是北汽，都無法給予樂視汽車強有力的支援

　　內外壓力下，樂視曾試圖找外援。

　　2016年初，樂視與豪車品牌阿斯頓·馬丁敲定合作，簽署了諒解備忘錄。FF聯合創始人、副董事長丁磊表示，雙方共同投資共同開發，進行了實質性的資本合作。未來會聯手開發RapideE項目。馬丁將負責提供開發Rapide E的整車技術，樂視為馬丁的車型開發提供動力總成和車聯網技術。

　　兩者的合作主要在兩個方面，一是車聯網技術IOV(Internet on Vehicle)，在2016年CES上亮相的搭載樂視車聯網系統的Rapide S是首輪合作成果，車型引進了樂視娛樂系統，重新設計了馬丁的車機、儀表盤和後排娛樂系統。二是Rapide E電動車車型，阿斯頓·馬丁與樂視還成立了研究項目，關注車聯網等新興技術，同時准備研發和量產搭載樂視車機系統的Rapide E車型。

　　合作源於賈躍亭和阿斯頓·馬丁高層的私交。2015年上海車展前，阿斯頓·馬丁CEO Andy Palmer專程到北京與賈躍亭洽談具體合作。阿斯頓·馬丁沒有電動車的技術，而樂視以新電動車企業的姿態出現，同時有車聯網、電視，而這塊正好是阿斯頓·馬丁缺失的。阿斯頓·馬丁重視中國市場，也想找個中國的合作夥伴，於是雙方一拍即合。

　　阿斯頓·馬丁副總裁Simon Sproule告訴《財經》記者，與樂視的合作仍在繼續。合作內容聚焦兩塊，一是車聯網方向的研究性內容;二是樂視車聯網，之後將會搭載在2018年阿斯頓·馬丁的新車型上。

　　2016年2月，樂視與阿斯頓·馬丁簽署合作協議的時候，樂視這邊參與投資的FF研發和工程高級副總裁尼克·桑普森曾表示，“我們會充分利用雙方的優勢，未來不排除阿斯頓·馬丁與樂視合作生產電動車。”

　　十個月之後，Simon Sproule向《財經》記者明確表示，與樂視的合作主要是圍繞車聯網，樂視作為其新技術的提供商，不存在之前傳言的代工之說。同樣，之前紛傳的阿斯頓·馬丁與樂視成立合資公司一事，Simon Sproule也予以否認，稱樂視只是阿斯頓·馬丁的主要項目夥伴，阿斯頓·馬丁除樂視之外還有其他的合作夥伴。

　　樂視在國外找到了阿斯頓·馬丁這樣的大牌合作，在國內也找到北汽背書。2015年3月，北京汽車(1958.HK)與樂視在香港簽訂戰略合作協議。同樣，樂視為北汽提供車聯網系統。隨後的上海車展上，兩家公司聯合展示了未來概念駕駛艙。

　　一位北汽技術高管告訴《財經》記者，當時互聯網造車如火如荼，北汽也想趕上熱潮，於是選擇和樂視合作，搭上這波造車運動。

　　樂視與北汽的合作由來已久，知情人士透露，除了車聯網，北汽和樂視2014年聯合投資Atevia(今年10月更名為Lucid)，因為主機廠沒有三電系統自主研發，想通過收購Atevia來構建電池制造的能力。後來北汽發現Atevia只想通過被收購的方式進入北汽的配套系統，賣自己的電池，於是選擇退出。

　　一位咨詢公司的汽車研究人士對《財經》記者表示，目前市場上更多是技術含量不高的輕車機系統，車聯網這塊大家都在探索，還沒有出現一個獨占鼇頭的企業。

　　車聯網對於樂視來說，是個打入汽車產業鏈的機會，樂視生態的內容如電視節目、體育賽事等都可借車中大屏進入汽車。現有的樂視Ecolink，能夠兼容市面上的手機和車機系統，把手機屏幕投射到車中大屏上，核心技術突破不大。

　　大部分接受《財經》記者采訪的業內人士都不看好樂視單做車聯網，因為車聯網不是終端產品，沒有車作為載體，就沒車聯網落地的可能。

　　樂視通常是以投資換合作，上述北汽高管告訴《財經》記者，當初北汽和樂視曾有過口頭協議，北汽新能源假如分拆上市，樂視會投資新能源公司，但後來因為北汽新能源沒有上市，此事就不了了之。

　　北汽為樂視代工一事也沒有進展。2015年，北汽集團董事長徐和誼曾口頭承諾給樂視代工。

　　能否再現特斯拉奇跡

　　賈躍亭和馬斯克的故事有相似之處，最大不同是特斯拉擁有核心技術

　　特斯拉目前是全球電動汽車的領頭羊，特斯拉曾面臨資金鏈斷裂、公司破產的危機，樂視有沒有可能重現特斯拉的大逆轉?

　　2008年，特斯拉的超跑Roadster延期交付，每月需耗資400萬美元，又恰逢金融危機，百年車企通用汽車破產保護，汽車公司在華爾街根本融不到資。特斯拉瀕於破產，窘迫的伊隆·馬斯克不得不找已有的投資人和朋友要錢，並通過騰挪旗下公司的資金來自救。特斯拉向Roadster的客戶收了預付款，自己通過賣出SolarCity和Everdream的股份籌資，最終馬斯克個人貢獻了1200萬美元，剩下由投資人提供。

　　2008年底，馬斯克的另一家公司SpaceX拿到了NASA的訂單，收到16億美元的款項，這筆及時雨般的巨款讓馬斯克度過了危機。

　　此後，戴姆勒以5000萬美元的價格收購了特斯拉10%的股權，也讓特斯拉成為戴姆勒的電池供應商，2010年，能源部貸款給特斯拉4.65億美元。2010年，特斯拉以4200萬美元收購了豐田的工廠，自主完成生產，豐田以5000萬美元收購了特斯拉2.5%的股份。2010年夏天，特斯拉IPO，籌資2.26億美元。此後，特斯拉步入正軌，漸入佳境。

　　“這是伊隆異於常人的地方，”Zip2前高管、X.com聯合創始人何艾迪說道，“他承擔個人風險的意願達到了近乎瘋狂的地步，當你選擇這么做的時候，要么大獲成功，要么最後一無所有。”

　　馬斯克拆東牆補西牆，在每家公司都虧損的情況下，仍然大舉擴張，搭建起了宏偉版圖。

　　一位國內汽車創業公司創始人對《財經》記者表示，賈躍亭汽車生態的問題在於布局太散，戰略上沒有通盤考慮。在美國的時候，賈就開始准備Faraday Future，同時投資了Atevia，後來發現美國造的車進口回來並不現實，後續找了丁磊和張海亮，運營LeSee和Faraday Future雙品牌，布局太亂、花錢太散。

　　反觀馬斯克，當初想造火箭的時候，他花了幾個月時間研究航天工業，建造、裝配和發射一枚火箭需要的成本。這說明馬斯克雖然喜歡冒進，但對所做的事情是有規劃的。而特斯拉越挫越勇，靠的是旗下每家公司都有核心技術和核心競爭力，就算破產，特斯拉以其現有的電池管理技術，也不難找到接盤者。

　　而賈躍亭旗下的樂視汽車系(FF和LeSee雙品牌、易到、零派樂享)、莫幹山和內華達州正在建造的工廠，每一項樂視汽車生態圈的故事都需要砸大錢下去，都面臨激烈的市場競爭，同時也沒有發展出核心技術或者獨有的商業模式。

　　三周後的CES上，樂視承諾的FF首款量產車將亮相，這對樂視汽車將是一個重要節點。汽車是曆經百年的成熟工業，樂視汽車現在又被放到聚光燈下，可以預見，這款樣車必會經受拷問。即使經受住了質疑，這個階段性成果也只能暫時提振資本市場信心。樂視汽車需要不斷拿出新的成果，直至通過市場檢驗。

　　

　　是否講故事吹NB，三周後的CES上將見分曉

　　在11月6日發給樂視員工的公開信和當晚的騰訊科技專訪中，賈躍亭反思了樂視這幾年“蒙眼狂奔”式的擴張模式，但他認為樂視的戰略沒有問題，問題出在實施戰略時的節奏把握上，當務之急是“我們一定要不惜一切代價找到資本高手，把融資組織能力打造起來”。

　　合作夥伴則另有思考。樂視網第二大股東鑫根資本創始合夥人曾強11月24日接受《新京報》采訪時說：“我覺得賈總身邊缺少一個可以和他制衡的COO和CFO。沒有COO，使得公司沒有KPI，沒有CFO，使得資金可以隨意調動。這是一個非常忌諱的事情，短期來講，可能會造成危機，長期來講，可能會毀掉這個公司。”

　　曾強對《新京報》說，樂視的七大業務板塊(影視、手機、體育、互聯網金融、雲、電視、汽車)，有些是可以說但不要做的，有些是可以做不可以說的，有些是可說可做的，有些是只說不做的，樂視汽車是可以說但不可以做的事情。“如果未來三年到五年，其他板塊發展良好，樂視汽車是可以做的。” 但現在樂視需要進行取舍，專注於電視等核心業務，“樂視汽車的資金鏈斷了也就斷了，但是要保住上市公司”。

　　本輪樂視危機爆發一個多月來，呼籲賈躍亭重審汽車業務的聲音不斷。但也有資深商界人士不認為賈躍亭大舉進入汽車業務是個錯誤。一位曾牽線樂視汽車工廠落地德清的企業家表示，賈躍亭布局智能電動車“非常精准，極有前瞻性”，但好的認識、判斷和前瞻，需要有重點、有取舍地推進，需要在股權、投融資等方面做更好的安排，同時要核心管理優化團隊，“如果做對這些調整，樂視汽車將有很大的機會做起來”。

　　近期有關樂視裁員和業務調整動作不時被披露，但尚未聽聞汽車業務有大的調整。在11月6日的專訪中，賈躍亭曾表示：即使萬劫不複，樂視也要把汽車夢進行到底。

　　2016年4月20日樂視發布會上，賈躍亭看著台上的樣車熱淚盈眶，他身邊是駕駛樣車上台的樂視汽車聯合創始人丁磊

　　樂視汽車業務詳情

　　一、Faraday Future Global

　　下稱“FF Global”，賈躍亭家族為控股股東，於開曼群島注冊

　　1.Faraday Future US

　　市場普遍認為FF Global 100%控股

　　2.Aston Martin JV

　　FF Global為其電動汽車項目的主要合作夥伴

　　二、Lucid Motors

　　原名Atieva，一家對標特斯拉的美國電動車公司，賈躍亭個人投資，股權在40%以下

　　三、北京百樂文化傳媒有限公司

　　下稱“北京百樂”，賈躍亭和賈躍芳控股，法定代表人：賈躍亭

　　1.法法互聯網智能電動車有限公司

　　北京百樂100%控股，注冊資本1億元，法定代表人：吳孟(樂視網監事會主席)

　　經營業務：銷售汽車、汽車配件、機械設備、軟件及輔助設備、汽車裝飾、技術推廣服務、貨物進出口、技術進出口、代理進出口

　　2.樂視汽車(北京)有限公司

　　下稱“樂視汽車(北京)”，北京百樂100%控股，原名“法樂第(北京)網絡科技有限公司”，成立於2014年7月23日，今年11月21日更名。法定代表人：吳孟

　　2.1零派樂享網絡科技(北京)有限公司

　　樂視汽車(北京)100%控股，法定代表人：吳孟

　　經營業務(電動車分時租賃)：租賃汽車、機動車公共停車場服務

　　2.2樂卡汽車智能科技(北京)有限公司

　　樂視汽車(北京)100%控股，法定代表人：吳孟

　　經營業務(車聯網軟硬件)：車載無線終端設備、通訊電子設備，汽車電子產品的技術開發、咨詢、服務，銷售汽車配件、軟件及輔助設備，軟件開發，信息系統集成服務，貨物進出口、技術進出口、代理進出口，從事互聯網文化活動

　　2.3北京電莊科技有限公司

　　樂視汽車(北京)持股約20%，法定代表人：先越(公司創始人)

　　經營業務(公共充電基礎設施及APP)：基礎、應用軟件服務、開發;銷售自行開發後的產品、計算機、軟件及輔助設備、通訊設備、機械設備、電子產品

　　2.4法樂第(上海)汽車科技有限公司

　　樂視汽車(北京)100%控股，法定代表人：丁磊(FF Global聯合創始人、全球副董事長、中國及亞太區CEO)

　　經營業務(研發中心之一)：從事新能源汽車整車及零部件技術領域內的技術開發、技術服務、技術轉讓和技術咨詢，從事貨物及技術的進出口業務

　　2.5法法(北京)網絡科技有限公司

　　樂視汽車(北京)100%控股，法定代表人：吳孟

　　經營業務(未知)：技術推廣服務

　　2.6上海摯達科技發展有限公司

　　樂視汽車(北京)持股約10%，法定代表人：黃志明(公司創始人)

　　經營業務(私人充電樁及APP)：汽車租賃(不得從事金融租賃)，電動車輛及零部件的開發、銷售與租賃(不得從事金融租賃)，新能源汽車充換電服務

　　2.7北京電咖汽車科技有限公司

　　樂視汽車(北京)持股約35%，法定代表人：李春林，非樂視系成員

　　經營業務(車聯網+新能源車研發)：汽車租賃，銷售汽車、汽車摩托車零配件、軟件及輔助設備，汽車裝飾。與東南汽車合作生產電咖EV10

　　2.8樂視生態汽車(浙江)有限公司

　　樂視汽車(北京)100%控股，法定代表人：吳孟

　　經營業務：新能源汽車及零部件的技術研發、汽車配件及銷售(含網上銷售)、汽車維修、貨物進出口業務、投資管理、市場推廣及售後服務

　　2.9樂視生態汽車投資管理(德清)有限公司

　　樂視汽車(北京)100%控股，法定代表人：賈躍民(賈躍亭的兄弟，樂視控股副董事長)

　　經營業務：投資管理、資產管理

　　2.10樂視生態汽車股權投資基金(德清)有限公司

　　樂視投資管理(北京)有限公司占70%股份，樂視汽車(北京)占30%股份，法定代表人：吳孟

　　經營業務：私募股權投資及咨詢、項目投資、建設投資及咨詢

　　2.11樂視汽車咨詢(北京)有限公司

　　股東為樂視汽車(北京)和樂投投資管理(寧波)有限公司，前者為第一大股東，法定代表人：吳孟

　　經營業務：經濟貿易、企業管理咨詢

　　四、樂視控股(北京)有限公司

　　下稱“樂視控股”，賈躍亭持股超過90%，法定代表人：賈躍亭

　　1.易到用車 (北京東方車雲信息技術有限公司)

　　樂視控股持股70%，法定代表人兼總裁：彭鋼(原樂視控股CMO)，董事長：何毅(樂視控股副總裁)

　　2.大聖科技股份有限公司

　　樂視控股持股40%，法定代表人：馮興亞(第一大股東廣汽集團常務副總經理)

　　經營業務(汽車電商、租賃和後市場)：軟件開發，信息系統集成服務，信息技術咨詢服務，數據處理和存儲服務，汽車零配件零售，二手車銷售，汽車零售、銷售、租賃、貨物進出口(專營專控商品除外)、汽車零配件批發、物聯網服務

　　資料來源：全國企業信用信息公示系統、啟信寶(企業信息查詢軟件)、《財經》記者據公開信息檢索

　　原載2016年12月12日《財經》雜志，實習生申玉哲對本文亦有貢獻