国务院总理李克强5月16日主持召开国务院常务会议，在深化“放管服”改革方面再进一步，除明确运用“互联网+政务服务”推进政府服务一网通等外，确定采取三大措施进一步降低实体经济物流成本。具体为：明确从2018年5月1日至2019年12月31日，对物流企业承租的大宗商品仓储设施用地减半征收城镇土地使用税;今年年底前实现货车年审、年检和尾气排放检验“三检合一”;推动取消高速公路省界收费站等。

　　取消高速公路省界收费站等促进物流降本增效的系列改革举措，将有助于推动高速公路全国一网通，极大地节约了客货流等的省界通关时间，进而有助于优化包括仓储等在内的物流成本，减轻企业负担和整体经济的运行成本。

　　目前高速公路收费已在绝大多数省内实现“一卡通”，但由于目前实行分省收费的管理体制，且省界收费站均设在主干线上，不仅严重影响了交通网的无缝对接，也降低了公路网络的运力和客户的通行效率，如，由于省界收费站因素，车辆往往在其附近形成连绵数公里的拥堵现象，造成了极大的人力、物力和运力等的浪费。

　　随着数字技术的快速发展，省界公路收费结算可以通过网络实现后台结算处理，无需在省界设立实体收费站，同时不会对原有的利益格局产生影响，反而可以在运营管理上真正实现全国一网。

　　当前，以公路通行费为主的物流成本已显著增加了国内经济的运行负担。以2013年之前的数字为例，官方数据显示，2012年我国物流费用总额达9.4万亿元，占当年GDP的18%，比世界当年水平高6.8个百分点。而公路通行费是物流成本的重要来源，早在2012年有媒体报道，我国公路车辆通行费占人均GDP比重已超2%，位居全球前列，为美国和日本等的2倍以上。

　　此次推进取消省界收费站，虽不直接降低公路通行收费，但可极大降低公路省界通关的时间成本，提高公路运力和效率，促进仓储物流高效运行，进而降低国内物流成本。

　　取消省界收费站，拉开了推进物流领域降本增效的攻坚战，更确切地说，是通过改革国内物流行业的粗放运营模式，从相对微观的运营管理层面降本增效。

　　当前国内物流成本高企的一个根本原因是近年来交运领域的超前布局，曾经，出行不便一度是人们的切肤之痛和集体记忆，加之“要想富，先修路”的思想，客观上成为交运领域超前布局的主体认知，但是过犹则不及，交运等基建领域的投资布局可以适度超前，但不能过度偏离经济社会的可承载能力，地区经济发展若无法支撑超前的交运网络设施，过高的物流成本就会成为妨碍当地经济发展的重要因素。

　　“贷款修路，收费还贷”，意味着享受超越当地经济实力的交运网络是有成本的，不仅是初期的投资成本，还有持续的护养和管理成本，这些成本只能通过经济增长来吸收，且难以转移，因为转移只是支付方式和支付主体的替换。如早在2010年交运部的预测数据显示，未来十年我国公路的建养资金年均缺口达2380亿元，这种刚性支出使很多收费公路到期后，不得不再次通过“低费率、长年限”、“以路养路”等方式继续收费，进而也牵制了物流领域降本增效的空间。

　　为此，需明确，超越经济社会可承载能力的交运布局应慎思，应当以可承载的交运建设来指导实践，而非单纯强调物理性的出行便利;同时任何对物流领域降本增效的举措，一定要慎用费用转移，即在养建资金缺口下，在一个环节降低费用必然需要通过其他手段弥补缺口。

　　总之，取消省界收费站旨在通过降低建养成本来降低物流成本，相比简单的费用转移更标本兼治。笔者认为，如果进一步在税费改革的层面推进物流领域改革，如通过燃油税、车船税等税种吸收合并高速公路收费，筹集公路信托基金，逐步取消包括高速公路在内的所有公路收费，不仅极大节省建设高速公路收费系统的成本，还能降低居民的通行物流成本，进一步便民、利民、惠民。（特约评论员 刘晓忠）