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談港鐵對新界東之「走數」與「縮水」

2018-11-20
来源:香港商报

東鐵線服務每況愈下,迫爆無幕門月台已成常態。圖為大圍站。

  一場「山竹」風災,又一次吹起了本港依賴鐵路運輸的警號,其中東鐵線成為今次事件的重災區,新界東對外鐵路服務癱瘓了大半天,導致當天上班的居民叫苦連天。平常日子又因為種種問題,例如動物進入路軌、墮軌自殺等事件頻生,以致東鐵延誤幾近常態化。

  平情而論,港鐵對新界東的居民確實有點不公。新界東的居民,在鐵路服務上往往淪為次等乘客,不便宜的車資換來一肚氣。港鐵承諾的北環線、月台幕門,落成日子一再拖延,形同「走數」;沙中線落成後更換新列車,東鐵列車由12卡縮小為9卡,新列車成效未明,數目上已見「縮水」。

  北環線遲遲未動工

  首先,北環線早於2000年的《鐵路發展策略2000》已經提出,至今卻只聞樓梯響,遲遲未有落實動工的時間表。北環線除了應付日後新界東北發展後,新遷入人口的額外交通需求外,亦具有溝通新界東西,貫通東西兩鐵之分流任務。假若日後東鐵線出現故障,新東的居民除了依賴巴士外,便可以透過北環線,接駁西鐵前往九龍及香港島。縱使過程有點迂迴,但總算在事故時多一條分流的方法。不需要像現時般,東鐵只要一有故障便全世界坐穿梭巴士,人為塞爆沿線公路,造成二次災難。同樣當西鐵出現故障時,也可透過北環線分流部分至東鐵,以免加重屯門公路的壓力。可是如此重要便民的工程,提出至今已經18年光景。當年的嬰孩已長大成年,但鐵路的落實卻寸步未行,實在教人失望。

  其次,過去民建聯已多番爭取東鐵沿線安裝幕門,港鐵總不斷以技術原因作推諉。立會及區會連番會議追問、地區簽名請願示威,港鐵不得以終於又改了口風,等候沙中線落成後才全面動工。可是沙中線至今弄出了數個大頭佛,預計2019年的通車時間,幾乎肯定會進一步延誤。故此,等了又等的幕門,何時才能出現呢﹖墮軌自殺的事件無日無之,究竟需要犧牲多少條生命,才可獲港鐵賜與一線保命的幕門呢﹖港鐵與其在粉嶺站安裝「反自殺鏡子」、張貼珍惜生命海報,何不早日落實加快幕門安裝速度,才是上上之策。

  車卡縮水擠迫情況不變

  最後,沙中線落成之日,亦是東鐵車卡縮水、運輸倒退之時。根據港鐵的說法,沙中線落成之後,東鐵將更換新的列車。有別於現時的12卡舊款車,新的車卡只有9卡,故此載客量只有進一步縮減,月台只會更見擠迫。縱使按港鐵的「理想」規劃:日後可由3分鐘一班車提升至2分鐘一班,所以就算車卡「縮水」,每小時載客量反而可由現時的240卡增加「足足3卡」至243卡,所以新界東的居民很會受惠云云。即使按這個「最夢幻」的版本,也只是增加不過3卡的載客量,現時月台及車廂的擠迫情況基本不變。可是現實總比童話世界殘酷,由於日後列車只有9卡,故此可以預期上班上學的市民,會更盡力地擠入已經緊迫的車廂之中,以免在月台呆等。因此車門只會多番未能關上,需要進一步延誤開出時間。所以理想化的2分鐘班次只有落空,停留甚至惡化至舊有的3分鐘一班甚至更長時間。故此班次沒有提升,車卡的載客量卻減少3卡,實際情況可想而知。

  新界東的居民多年來承受着港鐵的「走數」與「縮水」,淪為二等乘客。如果港鐵覺得自己力不從心,難以同時應付多條工程建設的戰線,何不退位讓賢,引入海外甚至內地的鐵路公司分擔壓力?其實東京、大阪等地的地鐵服務,也是由不同的機構建造及營辦,極少像香港般依賴單一的服務供應者。

  所以港鐵若不痛下決心,立志改善服務的話,市民只有向單一的壟斷者說不。

  立法會議員 陳克勤

[责任编辑:肖靜文]
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