東鐵線服務每況愈下，迫爆無幕門月台已成常態。圖為大圍站。

　　一場「山竹」風災，又一次吹起了本港依賴鐵路運輸的警號，其中東鐵線成為今次事件的重災區，新界東對外鐵路服務癱瘓了大半天，導致當天上班的居民叫苦連天。平常日子又因為種種問題，例如動物進入路軌、墮軌自殺等事件頻生，以致東鐵延誤幾近常態化。

　　平情而論，港鐵對新界東的居民確實有點不公。新界東的居民，在鐵路服務上往往淪為次等乘客，不便宜的車資換來一肚氣。港鐵承諾的北環線、月台幕門，落成日子一再拖延，形同「走數」；沙中線落成後更換新列車，東鐵列車由12卡縮小為9卡，新列車成效未明，數目上已見「縮水」。

　　北環線遲遲未動工

　　首先，北環線早於2000年的《鐵路發展策略2000》已經提出，至今卻只聞樓梯響，遲遲未有落實動工的時間表。北環線除了應付日後新界東北發展後，新遷入人口的額外交通需求外，亦具有溝通新界東西，貫通東西兩鐵之分流任務。假若日後東鐵線出現故障，新東的居民除了依賴巴士外，便可以透過北環線，接駁西鐵前往九龍及香港島。縱使過程有點迂迴，但總算在事故時多一條分流的方法。不需要像現時般，東鐵只要一有故障便全世界坐穿梭巴士，人為塞爆沿線公路，造成二次災難。同樣當西鐵出現故障時，也可透過北環線分流部分至東鐵，以免加重屯門公路的壓力。可是如此重要便民的工程，提出至今已經18年光景。當年的嬰孩已長大成年，但鐵路的落實卻寸步未行，實在教人失望。

　　其次，過去民建聯已多番爭取東鐵沿線安裝幕門，港鐵總不斷以技術原因作推諉。立會及區會連番會議追問、地區簽名請願示威，港鐵不得以終於又改了口風，等候沙中線落成後才全面動工。可是沙中線至今弄出了數個大頭佛，預計2019年的通車時間，幾乎肯定會進一步延誤。故此，等了又等的幕門，何時才能出現呢﹖墮軌自殺的事件無日無之，究竟需要犧牲多少條生命，才可獲港鐵賜與一線保命的幕門呢﹖港鐵與其在粉嶺站安裝「反自殺鏡子」、張貼珍惜生命海報，何不早日落實加快幕門安裝速度，才是上上之策。

　　車卡縮水擠迫情況不變

　　最後，沙中線落成之日，亦是東鐵車卡縮水、運輸倒退之時。根據港鐵的說法，沙中線落成之後，東鐵將更換新的列車。有別於現時的12卡舊款車，新的車卡只有9卡，故此載客量只有進一步縮減，月台只會更見擠迫。縱使按港鐵的「理想」規劃：日後可由3分鐘一班車提升至2分鐘一班，所以就算車卡「縮水」，每小時載客量反而可由現時的240卡增加「足足3卡」至243卡，所以新界東的居民很會受惠云云。即使按這個「最夢幻」的版本，也只是增加不過3卡的載客量，現時月台及車廂的擠迫情況基本不變。可是現實總比童話世界殘酷，由於日後列車只有9卡，故此可以預期上班上學的市民，會更盡力地擠入已經緊迫的車廂之中，以免在月台呆等。因此車門只會多番未能關上，需要進一步延誤開出時間。所以理想化的2分鐘班次只有落空，停留甚至惡化至舊有的3分鐘一班甚至更長時間。故此班次沒有提升，車卡的載客量卻減少3卡，實際情況可想而知。

　　新界東的居民多年來承受着港鐵的「走數」與「縮水」，淪為二等乘客。如果港鐵覺得自己力不從心，難以同時應付多條工程建設的戰線，何不退位讓賢，引入海外甚至內地的鐵路公司分擔壓力？其實東京、大阪等地的地鐵服務，也是由不同的機構建造及營辦，極少像香港般依賴單一的服務供應者。

　　所以港鐵若不痛下決心，立志改善服務的話，市民只有向單一的壟斷者說不。

　　立法會議員　陳克勤