12月26日，招商局港口集團重組更名上市敲鐘儀式在深交所舉行，招商局內部港口資產重組告一段落，亦再次引發了外界對於深圳港口整合的猜想。在業內人士看來，A股上市企業深赤灣（000022.SZ）變身招商局港口集團（001872.SZ），是在為未來粵港澳大灣區規劃下深圳港口整合鋪路。隨着粵港澳大灣區規劃方案即將出爐，灣區內各大港口的定位必將明朗化，業界對於深圳港口未來發展的關注度空前高漲。
在粵港澳大灣區一盤棋下，深圳港口群未來何去何從？是整合成一大港口集團，還是維持東西分治的現狀？誰將成為深圳港口挑大樑者？誰又將成為出局者？整合會否產生新的壟斷？圍繞於此的熱議持續發酵，業界與學界也出現了不同的聲音。香港商報記者 雨杉
招商局港口集團正式亮相
在2018年倒數的幾個交易日內，招商局集團完成了跨時數年的內部港口資產重組，並回到A股市場。此舉再次引發了外界對於深圳港口整合的猜想。
招商局集團旗下兩大港口平台--深赤灣和招商局港口於去年開啟資產重組之路。今年2月，招商局港口旗下子公司曾向集團轉出持有的全部深赤灣66.1%股權，為解決同業競爭的問題而鋪路。6月20日，深赤灣宣布以246.5億元人民幣收購招商局港口38.72%股份。這筆「蛇吞象」交易完成後，深赤灣成為招商局港口的實際控制者。12月13日，深赤灣召開第十次臨時會議，審議通過了公司人事更替，以及深赤灣擬更名為「招商局港口集團」等事項。12月26日，招商局港口集團重組更名上市。放眼深圳西部港區，僅剩大鏟灣未在招商局的勢力範圍之內。
在業內人士看來，招商局集團港口此番資產騰挪，固然是為了解決同業競爭的內部資源整合，但在很大程度上也是為未來粵港澳大灣區規劃下的深圳港口整合鋪路。外界猜測，隨着招商局港口集團內部整合完畢，接下來，向東部鹽田港以及西部大鏟灣的整合或將提上議程。與此同時，業界圍繞於此的爭議與思考愈演愈烈。
位於深圳西部的赤灣港。資料圖
身處內地改革開放最前沿，深圳經濟騰飛的背後離不開國際領先的港口及其配套產業體系的加持。在全球百大集裝箱港口排名中，深圳港多年來穩居第三，高於排名第五的香港港和第七的廣州港。
根據自然條件與市場選擇，深圳港長期以來形成了東、西兩大港區，西部港區有老牌央企招商局集團直接或間接控制的蛇口、媽灣、赤灣港，以及由港資現代貨箱與深圳市屬國企鹽田港集團合資經營的大鏟灣港區。東部鹽田港（000088.SZ）則主要由香港和記黃埔與中國遠洋海運集團，以及新加坡信託基金組成的投資財團控股，與鹽田港集團合資開發鹽田港區。前者佔到65%的股份，後者佔35%股份。可以說，深圳港口業態呈現投資產權多元化特徵，央企、地方國企與港資互為補充，相得益彰。
深圳市綜合開發研究院副院長曲建向本報表示，經過長期整合，現時深圳的東、西港口已經形成了合理分工。西部港區主要承擔珠江口貨物的集散，起到近海樞紐港作用，東部港區定位於國際港口，主要向歐美日國家發送長途貨物。二者不是直面的競爭關係。
據消息人士向本報透露，招商局集團有意向將深圳東部港區納入其麾下，招商局曾與深圳市國資委洽談收購鹽田港集團事宜，後又傳出欲收購和記黃埔持有的鹽田國際部分股權，但迄今為止並無下文。
對於雄心勃勃的招商局來說，橫亙於整合路上的障礙在於：一方面，深圳市國資委是否願將深圳市為數不多的優質港口資產--鹽田港資源拱手相讓？另一方面，港企和黃是否願意退出深耕多年的鹽田港區？諸多懸念待解。
本報記者就此話題聯繫採訪招商局集團，對方以「深圳港口整合事暫不便報道」為由婉拒。記者亦致函和黃香港總部，但至本文截稿前仍未收到有關回覆。
灣區港口整合宜尊重市場
上海交通大學中美物流研究院副教授、院長助理趙一飛向本報表示，大灣區的港口整合是一件非常複雜的事情，其管理機制比內地任何一個區域的港口都要複雜，而深圳東西兩大港口想要整合起來亦相當困難。
「目前主導深圳西部港口的招商局港口屬於央企，東部鹽田港由港資和記黃埔控股，兩大港口一個屬於港資控股的合資企業，一個屬於央企，因此深圳港口的整合不是廣東省和深圳市層面能夠解決的。從層級上來講，對於招商局與和黃，地方政府層面並沒有辦法、手段去協調他們，除非是從中央層面介入。」趙一飛認為，深圳東西港口要整合在一起，一方面取決於招商局集團和鹽田港集團兩者之間能否達成協議，另一方面取決於招商局集團與和記黃埔兩家企業能否達成合作。
「鹽田港是深圳市國資委擁有的為數不多的港口企業之一，如果深圳市出讓鹽田港集團的股份，那麼以後深圳港就變得跟深圳市沒有關係了，深圳就將失去港口的話語權，我不認為深圳市對此會做出讓步。並且即使全部轉讓也僅佔鹽田港港區30%左右股份，在管理上仍然沒有話語權，談何整合？」趙一飛分析說。
謹防形成新的壟斷
受訪專家認為，港口整合想達到什麼目的，整合以後是不是各方都受益，這是必須考慮清楚的，不能單純為整合而整合。
趙一飛指出：「現在廣東省港口中，幹線港在鹽田，近洋航線在蛇口，內貿港口在廣州，在市場調節下，三大集裝箱碼頭已經分工很明確，目前這個狀態是最好的。這種有序的競爭機制，既形成了分工，又有適度的合作，把價格穩定在相對合理的水平，貨主能接受，港口經營效益也不錯，一旦被某一家企業壟斷市場，不僅會對廣東外貿造成大的衝擊，也違反了港口資源整合的初衷。」
曲建則認為：「整合一詞存在誤區，現在港口都已經形成公司化管理，不存在整合的問題。整合的背後往往是行政的力量，市場層面的公司化運作，一定要用市場的力量來處理，市場化的兼併重組在全世界經常發生，而如果以行政力量去整合，實際上是剝削原有股東的利益，這是不符合市場要求的。中央已經明確表示要讓市場發揮資源配置的決定性作用，因此整合應該是有利於深圳市港口產業的有序競爭，有利於各港口企業的持續發展，有利於外貿進出口的穩定等，而不單純是某一兩家企業的做大」。
行政之手重在規劃協調
在業內人士看來，港資和黃的港口管理水平為世界一流，令鹽田港的經營效益不僅在亞洲獨佔鰲頭，在全球亦居領先地位。鹽田港集團與和黃的合作，不僅是改革開放40年成果的充分體現，也堪稱混合制企業改革的範例。
停泊在鹽田港的集裝箱貨輪。
「從碼頭經營來講，當然是和黃的經營效益比招商局要好。鹽田港的利潤是很高的，投資人的回報很不錯，這是肯定的，他們在港口管理方面有很多秘訣。深圳西部港口的經營效益，普遍不如鹽田港。」趙一飛表示。
據鹽田港集團董事長童亞明介紹，由和黃組成的港口投資財團主導經營，是把和黃港口的先進碼頭管理經驗引進來，並將鹽田港作為和黃世界港口網絡中一個重要的節點。經過30多年的發展，鹽田港集裝箱年吞吐量已達到1300萬標箱，佔到深圳港口集裝箱吞吐量的一半以上，就單一港區來講是世界上最大的港口公司之一，也是世界上效益最好的港口，屢次被評為亞洲最佳集裝箱碼頭。鹽田港集團代表深圳市政府控制着深圳東部港口的開發主導權和節奏，承擔港口配套主業的運營、倉儲物流、拖輪等服務，對提高港口競爭力起到十分重要的作用。
業內資深人士向本報表示，港口資源整合應通過市場手段來合理配置資源。行政的手段應當作用在港口的統一規劃、生態環保，以及協調各個港口之間的差異化發展等方面。
「一個地區港口的適度競爭，對這個地區降低物流成本和提高港口的服務和活力有着十分重要的作用。整合需要根據各自的自然稟賦，在政府統一協調下進行有差異化的發展，有分工、有協作，而不是強行做大某一個港口集團，形成新的壟斷，這對珠三角地區的經濟發展，降低物流成本、港口配套產業的規劃等都是不利的，也是違背市場經濟基本原則的。」該位人士表示。
港口轉型升級 競逐重在服務
從早期依託於工業經濟，到如今服務經濟與創新經濟高歌猛進，深圳的港口也迎來了轉型升級的契機。如何配合國家有關粵港澳大灣區發展戰略，充分發揮各自比較優勢，推動港口之間的分工合作、協調發展，更好地服務於深圳及大灣區經濟轉型升級，是擺在深圳港口業界的一個現實課題。
今年6月20日深圳市下發的《關於促進深圳港加快發展的意見》提出，深圳港到2020年底初步建立自由貿易港。明確深圳將創新深港港口快速通關模式，開展「深港自貿通」試點，形成前海蛇口自貿片區與香港間的直通物流大通道；探索建設深港組合港，實現兩地港口物流服務一體化。同時，進一步強化深圳港與粵港澳大灣區及周邊港口的業務聯繫，逐步推進大灣區港口通關一體化。
港口物流專家鄭天祥向本報表示，港資和黃持有鹽田港65%的股權，現代貨櫃持有大鏟港73%的股權，同時招商局港口集團總部也在香港，深圳實際上是香港的作業區。從企業層面來看，深港組合港其實已經形成。隨着深圳、東莞向人工智能、晶片等高新科技產業轉型，深圳港口吞吐量下降是大趨勢，整個大灣區的貨運量在下滑。中國1/4的進出口貿易發生在大灣區，中國對美國順差的1/5也發生在大灣區，所以大灣區是中美貿易摩擦的重災區。
曲建指出，整個大灣區經濟下一階段的定位是創新發展，科技創新將成為經濟增長最為重要的動力，經濟增長的方式會發生一系列的改變。中國的製造業在全面轉型升級，一些大、笨、粗、重的貨物都會陸續轉為小而精的產品，在粵港澳大灣區這樣經濟高質量發展的地區尤其如此。伴隨着粵港澳大灣區的產業轉型升級，今後灣區港口會越來越多地從箱量競爭轉到服務競爭。大灣區內三大港口都面臨轉型升級的要求，要提高服務、效率，跟隨產業轉型而轉型。
根據12月24日國家發改委公布的消息，深圳位於30個港口型國家物流樞紐承載城市之列，同時也入選生產服務型和商貿服務型國家物流樞紐承載城市。這三個來自國家層面的明確定位，凸顯深圳在港航物流樞紐領域的重要戰略地位。
多位受訪專家表示，作為粵港澳大灣區中心城市之一，深圳市保留港口產業有其重要性和必要性，若深圳將港口股權悉數轉讓，失去對深圳港的話語權，將不利於產業轉型，更談不上發揮深圳港口行業在粵港澳大灣區規劃中的作用了。
