西江航運幹線「黃金水道」是中國西南水運出海大通道的重要組成部分。位於廣西梧州市的長洲水利樞紐船閘則是西江航運幹線上最大、最後一個梯級樞紐，也是西江黃金水道通往粵港澳大灣區的「咽喉」。

　目前，長洲船閘過貨量已連續3年突破1.5億噸，成為中國天然河流過貨量最大的船閘。然而如何推動黃金水道再提速，長洲船閘還要面臨「疏堵」和「解難」兩大挑戰。

　疏堵：借「智」深「挖」潛力大

　近年來，全球船舶大型化趨勢明顯，船閘通航能力不足問題逐漸顯現。為讓船閘更安全、效率再提升，6月11日至12日，長洲船閘通過能力提升關鍵技術研究專家諮詢會在梧州召開，中國交通運輸主管部門、行業專家、船閘運行單位等代表齊聚一堂，為船閘高質量發展獻智獻策。

　廣西西江開發投資集團有限公司（以下稱西江集團）副總經理覃仕華在會上介紹了長洲船閘過閘效率提升研究工作情況。根據《長洲船閘通過能力提升關鍵技術研究》，提出應用智能排檔，加快過閘效率；依據相關評分標準，對船舶過閘行為評分，細化歸檔管理，聯動船閘聯合調度系統，對過閘船舶實施獎懲。該研究工作成果運用後，第一階段可實現船舶過閘效率提升10%，每年增加過貨量約1500萬噸，給船民增加運費約4.5億元人民幣。

　中國交通運輸部水運局原副局長、巡視員解曼瑩代表專家組對方案進行點評時指出，鑒於長洲船閘通過能力日益飽和，過閘船舶平均待閘時間逐年加長，通航壓力越來越大，開展長洲船閘通過能力提升關鍵技術研究十分必要和迫切。建議下一步可從技術、管理以及與航運企業的相互協調配合方面，解決關鍵技術問題，使長洲水利樞紐的運行效率提升，提高整個西江航運幹線的運輸能力。

　據悉，為了疏堵，近年來，長洲船閘不但引專家之智，更引科技智慧，在中國率先探索內河船閘統一管理模式，實現全流域多梯級多線不同業主船閘聯合調度；首次將「北斗」信息化技術應用到內河航運，目前西江流域90%的過閘費採用了西江E支付，實現船主不離船、不靠岸，繳費「不見面」，進一步提高通航效率。

　此外，長洲船閘還於今年4月首次開展大規模清淤，總工程量約為30.85萬立方米。預計清淤完成後，將提高船舶過閘速度，有效提升船閘通航效率，解決船舶「滯航」問題。

　解難：小「鐵鏈」大「擴容」護周全

　要提升過閘效率，重要一環是提高船隻進出閘的速度。但進出閘速度提升的同時，船隻碰撞風險也會進一步增大。

　對此，西江集團研究人員自主研發了新型重力消能式船閘閘門防撞裝置，築牢船閘運行的安全保障。

　6月11日，記者在長洲樞紐四線船閘下閘首現場觀摩防撞裝置實船試驗時看到，一根小小的「鐵鏈」「四兩撥千斤」，攔住了過閘時「失控」的一艘3000噸級滿載貨物的大船。

　「我們基於通航安全和提升過閘效率的需要，創新研發了這套裝置，不但保障船閘、船舶安全，它自身也毫髮無損。這其中的奧妙就來自於外表看不見的安裝在閘室兩側的傳動裝置。」西江集團船閘運營管理分公司總經理林寧介紹，上述裝置可攔截大部分過閘船隻，降低撞閘事故概率，提升通航安全。

　夏日的長洲船閘，裝箱碼頭卡車往來穿梭，一艘艘貨輪在碼頭的泊位上有序裝卸；貨運船隻往來頻密，一派繁忙景象。

　溯江而上，隨着大藤峽水利樞紐、紅花水利樞紐二線船閘、西津二線船閘等陸續投入使用，西江航運幹線「瓶頸」逐步打通，一條出雲貴、經兩廣、連接粵港澳的「水上高速公路」正在加快成型。未來，待平陸運河建成，開闢出西江黃金水道新的入海航道，屆時西江與北部灣將譜寫新一支「江海聯動」協奏曲。（中新社記者 楊陳）

　圖片來源：梧州日報