最近，廣佛南環、佛莞城際鐵路迎來階段性節點進展——3月26日起，這兩條線路正式試運行，距離開通又近一步。

這兩條城軌和已開通的佛肇城際和莞惠城際頭尾相連，貫通後，將連成一條西起肇慶、東到惠州的東西向城際大動脈。

珠三角城際軌道交通示意圖

更令人矚目的是，從3月起，被廣州地鐵集團接管的佛肇、莞惠兩條城軌，已經開啟「公交化」運營，最小行車間隔縮短到5分鐘。

地鐵，是眾多中小城市的夢想。在申報修建地鐵門檻大大提高的今天，城軌變「地鐵」，成了這些城市的曲線圓夢之路，也是大灣區軌道交通建設的一次創舉。

率先試點軌道交通融合發展，粵港澳大灣區再次「遙遙領先」。越來越像一座「城」的大灣區，距離一小時通勤圈還有多遠？又能否在同城化的賽道上「彎道超車」，比肩東京灣都市圈等世界級城市群？

「大號地鐵」來了

在大灣區，跨城軌道交通越來越像坐地鐵，無需提前買票，到站即走。

在東莞和惠州往返通勤的人們最近察覺到，莞惠城際變得有些不同——每天開行的列車數量增加了一倍，行車間隔更短，列車運營服務時間更長。乘客買票後，可以像地鐵一樣隨到隨走。就連報站聲，都變成了「翻版」的廣州地鐵。

南珠中城際路線示意圖

建設中的廣州地鐵18號線南延段（南珠中城際），同樣也將實施「公交化」運營。未來，旅客憑一張地鐵票，就能穿行於廣州、中山和珠海。

這一切變化的轉折點，發生在1月底。彼時，廣州地鐵集團下屬的廣東城際公司完成運營交接，正式接管莞惠、佛莞城際。

廣州地鐵的「勢力範圍」遠不止於此。

早在2021年12月29日，廣鐵集團就已退出珠三角城際鐵路公司，由廣州地鐵集團的全資子公司——廣東城際鐵路運營有限公司全面接管。

參照此前廣東城際承接的廣清城際（清城—花都）、廣州東環城際（花都—白雲機場北）兩條城際線路，乘客可以使用羊城通或者廣州地鐵APP刷卡或掃碼過閘機。

加上近來接管的佛肇城際、新白廣城際、珠三角城際琶洲支線、廣佛南環、廣佛東環等，廣州地鐵正逐步接手運營粵港澳大灣區的14條城際鐵路，里程長達700公里。

不久的將來，廣佛南環、佛莞城際兩條城際線開通後，珠三角的「地鐵」版圖上將再添一條貫穿東西的放射線。手持一個乘車碼，就可以從肇慶通過佛山、廣州、東莞直達惠州。

在大灣區，「大號地鐵」能抵達的城市越來越多。「一張網、一張票、一串城」的公交化運營模式，也意味着乘客可以便捷換乘穿梭大灣區。

「拼」出一小時通勤圈

在大灣區，每天有數百萬人次跨城出行。

去年發布的《2022年廣州市交通發展年度報告》顯示，2022年大灣區內地九市跨城通勤人口總量118萬人，日均出行量542萬人次。從出行量來看，2022年大灣區內地九市占全省21個地級市間總出行量的70%。

人口來往最頻密的「雙城CP」，當屬廣佛兩市。上述報告顯示，廣佛兩市間日均出行量171萬人次，占大灣區城市間出行總量的32%，位列大灣區第一，約為深莞的兩倍。

廣佛同城的故事，正是由一條地鐵線路開啟的。

廣佛地鐵。圖片來源於視覺中國

2010年11月，連接廣州和佛山的廣佛地鐵，開始運營一期首通段，這是中國大陸首條跨越地級行政區的地鐵線路。如今，佛山開通運營的軌道有4條，還有3號線後通段、4號線等在路上。

「雙城記」背後，寄託了大灣區跨城通勤人群對「一小時通勤圈」的渴求。

《粵港澳大灣區發展規劃綱要》明確提出，要構築大灣區快速交通網絡。以連通內地與港澳以及珠江口東西兩岸為重點，構建以高速鐵路、城際鐵路和高等級公路為主體的城際快速交通網絡，力爭實現大灣區主要城市間1小時通達。

打造一小時通勤圈，是培育都市圈的基本路徑。國家發改委發布的《關於培育發展現代化都市圈的指導意見》明確提及，都市圈的基本範圍即以「一小時通勤圈」定義。

然而，「一小時通勤圈」的打造並不容易。

在數字經濟與未來城市研究院院長、暨南大學教授胡剛看來，粵港澳大灣區總面積超過5萬平方公里，如果沒有軌道交通的連接，城市與城市之間相對獨立、聯繫鬆散。用軌道交通將大灣區各城市「拼」成一小時通勤圈，這是大灣區一體化的基礎所在。

城軌上的新版「雙城記」

這些年，「軌道上的大灣區」圖景逐漸明朗——2021年12月，隨着贛深高鐵正式開通運營，廣東成為全國第六個實現「市市通高鐵」的省份；

去年，廣汕高鐵、汕汕高鐵相繼通車，讓廣東高鐵運營總里程跨過3000公里台階；

過去5年，廣東的高鐵里程數從2019年的2095公里，增長到2023年的3131公里。不論是絕對值還是增加值，都領跑全國。

未來一兩年，深南高鐵、廣河高鐵、梅龍高鐵、廣湛高鐵、珠肇高鐵也將通車。根據廣東「十四五」綜合交通規劃，「十四五」末，廣東鐵路里程達到6500公里，其中高速鐵路達到3600公里。

到那時，粵港澳大灣區輻射粵東西北的1.5小時高鐵交通圈也將形成，成為真正的「軌道上的都市圈」。

然而，對於大灣區來說，軌道交通建設依然迫在眉睫。

作為全國人口第一大省，儘管有着最長的高鐵里程，廣東的人均里程只有0.25公里/萬人，低於全國平均水平（0.32公里/萬人）。

高歌猛進的高鐵線路，尚不能完全滿足跨城一小時通勤的需求。除了「大動脈」高鐵，以及「末梢」地鐵，大灣區人還需要更靈活、更便捷的「中動脈」，那就是城際鐵路。

「地鐵的時速大約在80-100公里/小時，城軌的速度幾乎是它的兩倍，地鐵解決的主要是單個城市內部的通聯問題，要實現大灣區城市之間的快速聯繫，必須要依靠城際鐵路。」胡剛說。

再者，去年以來，多地地鐵規劃被叫停，比起申報門檻和建設、運營成本更高的地鐵，城軌這一「中間道路」成了新的選擇。

大灣區城際鐵路規劃示意圖

這些年，大灣區城際鐵路逐漸形成了以廣州和深圳為中心，通達周邊城市為主的網絡系統。這也恰恰與廣州、深圳兩大都市圈的輻射範圍重疊。

大灣區新版「雙城記」的主角，正在從地鐵悄然變成城軌。

「黏」出世界級都市圈

都市圈核心區土地成本、房價、房租成本往往較高，不少上班族都需要快捷的列車通勤。從通勤關係出發，使中心城市輻射帶動周邊城市，這正是都市圈建設發展的應有之義。

高鐵和城軌，是都市圈中心城市輻射帶動的關鍵「連接器」。放眼世界，不少著名都市圈，都是依靠高鐵和城際列車「黏合」的。

東京灣軌道交通分布圖

以東京都市圈為例，城市內部空間半徑範圍在20公里左右的，基本全部採用地鐵；半徑在50公里內，主要採用私鐵、JR（日本國營鐵路）等區域性鐵路，來滿足外圍組團與中心城區的通勤需求；而面對更大範圍的經濟圈，比如耗時在2到3小時的出行，一般採用新幹線（高速鐵路）。

在其中，城際鐵路有着舉足輕重的地位。總長2368公里的城際線路，在東京都市圈軌道交通總里程佔比高達76%。這些線路主要服務於都市圈內的節點城市、新城到東京市中心的通勤客流，構成了城際聯繫的主軸，撐起了世界級的東京都市圈。

廣東五大都市圈範疇示意圖

廣東規劃的五大都市圈中，大灣區就占了三個，分別是廣州都市圈、深圳都市圈和珠江西岸都市圈。這些年，大灣區的軌道交通也逐漸形成「國鐵幹線、城際鐵路、城市軌道交通」三級網絡，運營和在建的軌道交通里程超5400公里。

不過，比起單中心的東京都市圈，大灣區的三大都市圈是多中心的。由此，大灣區城際鐵路也形成了以廣佛、深港、珠澳三大發展極為核心的城際鐵路網。

在國內，一些省份開始探索以「城際鐵路+城市軌道交通」的方式串聯城市群的發展路徑。比如湖南，長株潭城際軌道交通西環線一期工程去年開通後，乘客可以從滬昆高鐵湘潭北站上車，直達長沙地鐵3號線的起始站點。從線路看，可以理解為長沙地鐵延伸到了鄰近的湘潭市。

相比之下，大灣區把城軌變成地鐵，卻是一種很新的同城化打法。

城軌的「地鐵化」，是軟硬件的組合——軟件是城際鐵路運營權的轉移，硬件更為直觀，表現為車廂、票制互通、座椅等方面的變化。

「提升軌道交通體系的中轉速度，是其中的關鍵。」在胡剛看來，要真正實現一票通行大灣區，就必須盡快打破各類交通方式的管理和票制區隔，讓換乘更快速便捷。

對此，國家鐵路局已經明確，準備在粵港澳大灣區等重點地區率先試點設施互聯和票制互通，創新具有中國特色的軌道交通融合發展模式，打造軌道上的城市群都市圈。

多層次、一體化的軌道交通體系，一直被視為世界先進灣區的標配。率先實現城際鐵路「互聯互通、換乘便捷、一票通達」，這一次，粵港澳大灣區再次引領了中國式現代化。（記者 廖鈺嫻 統籌 何山）

頂圖：莞惠城際仲愷段 （王昌輝 攝）