近日，由中交第二航務工程局有限公司(下稱「中交二航局」)承建的常虎高速公路改擴建工程傳來捷報——在莞長路上方15米高空處，18組頂推設備正同步運轉，重達1092噸的鋼箱樑如「空中巨龍」平穩前移，標誌着大嶺山互通A匝道2號橋全橋鋼箱樑安裝任務圓滿完成。

　作為全線控制性工程，該橋的順利推進標誌着項目建設步入新階段，也為大灣區交通基礎設施建設提供了「不中斷交通、高精度作業」的施工範例。

　大嶺山互通A匝道2號橋地理位置特殊，它橫跨連接松山湖高新區與深圳的交通要道莞長路。「要是採用傳統吊裝方式，至少得封路1個月，不管是市民通勤還是企業物流，都會受到嚴重影響。」據施工方中交二航局項目技術負責人介紹，為了破解「施工與保通」的矛盾，團隊創新採用的頂推施工技術，讓鋼箱樑像「空中平移」一樣逐段推進，全程不中斷地面交通，最大程度減少了對市民出行和區域物流的影響。

　三重挑戰疊加，施工堪比空中穿針引線

　據了解，這場高空作業的難度，遠超常規橋樑施工，三大挑戰讓項目團隊面臨嚴峻考驗：

　首先，場地「擠」：20米窄域裏「見縫插針」。拼裝區域夾在莞佛高速主線與N匝道之間，最窄處僅20米，相當於3個標準車道的寬度。而鋼箱樑單段最長18.95米、最重73.3噸(約等於50輛家用轎車的重量)，根本無法平行擺放，給拼裝作業出了道「空間難題」。

　其次，風險「高」：15米高空「穩舉千鈞」。鋼箱樑拼裝需在15米高空進行，對作業人員的安全防護要求極高。同時，73.3噸重件的吊裝對設備和技術也是雙重考驗，吊點偏差1厘米就可能導致梁體傾斜，甚至引發吊機失穩。

　另外，精度「嚴」：毫米級誤差里「走曲線」。鋼箱樑需沿半徑2366.7米的圓曲線推進，縱斷面還要契合4500米的豎曲線，18組頂推設備的同步誤差必須控制在2毫米內，否則會導致梁體應力超標、焊縫開裂。這就像在高空推動一根百米長的鋼條，還要讓它精準沿着彎曲軌道前進，任何細微偏差都可能影響整體施工質量。

　　頂推施工前準備

　技術創新+精細管理，逐一破解施工難題

　面對這些挑戰，中交二航局項目團隊聯同東莞市路橋投資建設公司工程建設第四管理處通過技術創新和精細化管理，逐一攻克難點：

　BIM建模+移動支架，破解空間瓶頸。為在20米窄域內完成拼裝，團隊先用BIM技術搭建全尺寸3D模型，模擬每一段梁體的拼裝順序和頂推路徑，提前規避構件碰撞風險。施工中創新採用「邊拼裝邊搭支架」的策略，在已完成的梁段底部焊接臨時支撐，再向後延伸搭設新支架，形成可移動的高空作業平台，為鋼箱樑拼裝提供了穩定基礎。原本需要30米寬的場地，最終在20米範圍內完成施工，還比原計劃提前3天完成首輪拼裝。

　全封閉防護+全程監控，築牢安全防線。針對高空作業風險，施工團隊搭建了3米寬的鋼製梯籠從地面直通梁體，外側懸掛密目安全網，每2米設置一道休息平台；梁體臨邊安裝1.5米高防護欄杆，底部加設18厘米高踢腳板，全方位守護高空作業人員安全。重件吊裝前，對200噸履帶吊進行荷載試驗，每處吊耳焊縫都經過100%超聲波探傷，吊裝時用2根溜繩控制梁體姿態，在地面劃定警戒區，全程監測吊機支腿沉降，最終73.3噸的梁段以3厘米內的偏差精準就位。

　頂推過程一絲不苟

　　智能控制系統，鎖定毫米級精度。團隊引入智能頂推控制系統，在18個頂推點位均安裝壓力傳感器與位移監測儀，數據實時傳輸至主控台，一旦同步誤差超過1毫米，系統會立即指令橫向千斤頂進行糾偏。針對導樑上墩容易卡滯的問題，技術團隊提前計算下撓值，在墩頂設置5厘米可調墊板，18個千斤頂同步頂起，確保導梁平穩過渡。首輪頂推結束後，線形偏差僅8毫米，遠低於10毫米的規範要求。

　施工現場俯視圖

　以此次鋼箱樑頂推完成為契機，接下來，中交二航局將加快推進項目建設，為大灣區交通基礎設施建設持續發力，助力東莞交通提質增效、實現高質量發展。