來自成都地鐵公司的消息顯示，目前成都7條在建地鐵共計182億元的投資規模，使得2014年成為自成都地鐵項目啟動以來投資額最高的年份。

 

　　21世紀經濟報道記者獲悉，2015-2016年度成都地鐵的投資亦將持續維持高位，而至2020年成都地鐵總計達到1038.33億元的投資規模。市場人士擔憂持續推進的地鐵項目，或對于成都市的地方債務構成壓力。

 

　　多條線路同時開工

 

　　成都地鐵公司成立于2004年，是成都市國資委旗下獨資企業，在2006年和2008年兩次增資，并引入中融信投后其注冊資本提高到54.994億元，但中融信投持有的股份于2013年被成都市政府回購，因此目前成都地鐵運營方依然為全資政府背景的地鐵公司。

 

　　對于2014年創歷史紀錄的地鐵投資額，成都地鐵公司副總經理劉思寧稱，今年的投資量創下成都地鐵開工建設以來之最，主要原因在于今年開工建設的項目數量多。之前成都市下達的年度投資任務是168億，但成都地鐵主動將這一額度上調到了182億。

 

　　消息顯示，成都正在進行建設的地鐵項目共有7個，包括1號線南延線工程首期工程、2號線東延線工程、3號線一期工程、4號線一期工程、4號線二期工程、7號線工程、10號線一期工程，線路總長約125公里，車站總數91座，到今年年底，預計在建地鐵項目的總里程將超過200公里，在建車站達到153座。

 

　　而根據2013年國務院批準的《成都市城市快速軌道交通近期建設規劃（2013-2020年）》，到2020年，成都將在已開通和開工建設的1-4號線的基礎上新建9個軌道交通項目，線路總長將達到183.3公里，項目總投資1038.33億元，成都地鐵的總規模將達到291.3公里。

 

　　事實上，和一般基建投資項目相比，由于地鐵建設對于地方政府的資金要求較高，因此國務院在地方政府的地鐵項目審批上一直較為謹慎。

 

　　國務院在上個世紀80年代和2002年曾兩次拒絕了成都的地鐵申報方案，其主要理由便是地鐵投資巨大，成都市和四川省的財政濟狀況不足以支撐此巨大項目投入。

 

　　但即使是開工運營后，成都地鐵亦面臨著和其他城市一樣的運營壓力——目前成都市地鐵從2010年正式運營至今仍處于虧損狀態，依靠成都市財政補貼。

 

　　21世紀經濟報道記者獲悉，2012年成都市財政發文表明將持續對成都地鐵的運營部分虧損進行補貼。成都市政府對其的財政補貼采用按季預撥、年終審計的方式予以補貼，資金的主要來源是地鐵發展專項資金。

 

　　成都地鐵發展專項資金設立時間為2011年至2030年，成都預計上述年度時間內成都市地鐵項目動態資金需求約1171億元，而該資金的籌集規模將達到1371億元。

 

　　數據顯示，成都地鐵在2010-2013年的虧損為2.5642億元，成都市財政的累計撥付為2.98億元。

 

　　債務規模并未明晰

 

　　事實上，在四川省和成都市近年來保持經濟高增速的背后，基建投資成為推手之一。在四川省2013年有償還責任的債務資金超過6531億元，而用于城市軌道交通、城市供水等城市基礎設施建設投入達到2059億元。

 

　　而該債務資金的總額2014年6月上升至6850億元，主要系交通基礎設施建設、棚戶區改造等保障性安居工程建設等項目。

 

　　成都市建委負責人對21世紀經濟報道記者表示，2014年成都市重大市政基礎設施項目共有16個，其中續建項目10個，新建項目6個，總投資約722億元；今年計劃完成年度投資214.8億元，地鐵項目的開工量和建設投資規模均排名第一。

 

　　但成都市財政局負責人表示，成都市政府性債務率不是高位運行，也沒有任何債務逾期。成都的綜合財力在全國范圍內都屬于中上，超過2000億元，在全國15個副省級城市當中名列前五。

 

　　上述成都市財政局負責人認為，通過地鐵發展專項資金，可以滿足2015年建成的約150公里運營線路的項目資本金和償債資金需求。

 

　　但21世紀經濟報道記者注意到，上述資金來源之一，則是成都市經營性用地的出讓收入——根據成都市國土資源局網站提供的信息，成都市今年掛牌成交的土地數量為103宗，而去年這一數字為340宗，表明成都市的土地出讓收入在2014年同比出現大幅下滑。

 

　　事實上，在尋求政府補貼的同時，成都地鐵亦選擇多種方式降低債務規模：如在地鐵車輛的使用方面，成都地鐵公司未直接購買，而是選擇租賃方式，主要是與中國南車投資租賃公司合作，目前成都地鐵1、2號線車輛多以上述方式從南車方面租賃。

 

　　在成都地鐵的票務收入難以平衡支出的同時，其另一個收入來源是“地鐵資源開發收入”，即地鐵沿線的物業租賃費，物業管理費和廣告費等，如2014年上半年，成都地鐵的資源開發收入達到1.03億元。