交通模式的改變是解決城市病的根本
——訪國務院發展研究中心產業經濟研究部第一研究室主任王曉明
新型城鎮化的發展離不開交通運輸網絡的完善，而今，北京這類特大城市從修路到限行的政策實施似乎并未有效緩解城市病，過去的幾周里“ＡＰＥＣ藍”的現象引人深思，至今大家對單雙號限行是否常態化的討論仍不絕于耳，城市交通的問題根本在哪？是否有他法可尋？
對此，國務院發展研究中心產業經濟研究部第一研究室主任王曉明認為，若北京實行單雙號限行，只能是鼓勵有條件的家庭買更多的車，這不會解決交通擁堵的問題，而一半時間在閑置的車輛既是對物質資源、城市空間資源的浪費，也是對人們時間的浪費。如果不從架構設計、思路等方面做調整是不行的。一味地限制私家車出行，兩分法地看待公共交通和私人交通，不如發展二者交叉地帶，讓車輛主動減少出行。
挖掘公共交通和私家車的潛力地帶
中國經濟時報：城市規模與交通之間的關系是怎樣的？
王曉明：城市發展形態和交通工具、交通方式緊密相關。從小城鎮發展成城市，最早是馬車作為公共交通的形式，后來發展的軌道交通運輸，其速度半徑和運輸密度都比馬車提高，隨之，城市的范圍和人口密度，都相應提高，城市也比原來大。而軌道交通也從有軌電車發展到地鐵、輕軌、公共交通汽車共有體系。它們是城市發展規模的一個支撐。換言之，有什么樣的交通就有什么樣的城市。
現在，我國一些城市的規模越來越大，數據顯示，２０１３年北京市常住人口已經突破２０００萬，對這類特大城市來說問題是多方面的，比如交通承載能力、水資源的支撐、環境等問題，城市發展到一定規模就會受城市病的限制。
中國經濟時報：對于城市病中的交通問題，國際經驗能給我們以怎樣的啟發？
王曉明：公共交通支撐的城市發展到一定規模，城市缺乏自然生態的生活氛圍，城市病嚴重。上世紀四五十年代，美國發生過逆城市化，即隨著私人汽車的大規模普及，人們選擇逃離城市，回歸郊區，私人汽車為人們提供城鄉兩端結合的生活方式。現在美國仍主要是以私人汽車來支撐城市形態，公共交通不是政府投資的重點。
而歐洲和亞洲的一些國家不具備這種城市郊區化的發展條件，它們的人口密度大于美國，城市可利用空間、支撐城市的鄉村空間都不夠走美國的逆城鎮化模式。所以我們只能選擇在有限的空間內做文章，那就要解決交通的問題。
日本、法國、德國的經驗告訴我們要走這種模式，需要大規模的公共交通、軌道交通和其他相結合的方式才能支撐緊湊型的密度相對高的城市形態。
中國經濟時報：造成這些問題的主要原因是什么？應該如何改變？
王曉明：中國加入ＷＴＯ后，快速邁進汽車社會，２０００年以來，中國汽車市場始終保持高速發展，年產量由２０００年的２０７萬輛增長至２０１３年的２２１２萬輛，銷量由２０９萬輛增長至２１９８萬輛。同時，２０１３年全國汽車保有量為１．３７億輛。這期間，公共交通雖然也在發展，但是私人交通的發展速度遠超過公共交通，這也是大城市和特大城市中，公共交通趕不上私人交通發展速度的形態。私人交通為人們提供更加便利出行的同時，其過快增長所帶來的城市問題也已經凸顯，而北京在各大城市中位居首位，２０１３年汽車保有量為５２０萬輛，交通擁堵、環境污染、能源消耗等問題已經出現。
與公共交通相比，私家車在便利性、舒適性、安全性等方面更具優勢。但私家車最大的問題是城市交通資源的浪費式使用，首先是使用時效不高。一輛私家車平均每天只使用３－４個小時，同時占用約２０個小時的車位資源。其次是使用載效不高，有關數據顯示，一輛五座的私家車多數時間承載人數為１．２人，沒有實現它的高載效。那么在中國城市空間有限的前提下，不從架構設計、思路等方面做調整是不行的。
未來，汽車應該提供的是服務而不是產品，目的是要解決出行需求，解決在要出行的時間從一個地方到另一個地方的問題，而不是非要自己有輛車。那么這便可以通過社會化或者網絡化的方式進行互助，比如共享、拼車、定制、租賃等方式。
政府要給予新生模式“準生證”
中國經濟時報：在新型城鎮化的背景下，大規模的人口遷徙將給交通出行帶來更大的挑戰，針對這一現象應該采取何種解決思路？
王曉明：中國的城鎮化主要是農村人口進入城市，農民變市民的過程是其生活方式、交通出行方式等的改變。那么在既有基礎上，城市面臨的問題就是在容量有限的前提下，如何撐開骨架，容納更多的人口在城市生活。
目前解決城市交通問題的方法是從道路和車本身出發，比如提高燃油標準、控制排放、通過智能交通避免擁堵路段、修地鐵等公共交通設施完善發展城市交通體系。這些本身沒有問題，但是隨著居民消費水平的提高，對出行品質要求的提高，私家車增長過快使得交通仍不堪重負。以北京為例，道路從二環到六環之后又加了很多輻射線，道路固定下來未來想重新調整、規劃和改動幾乎是不可能的。
但是在既有基礎上出行模式可以改變，現在定制化服務、拼車、租車等方式正在慢慢改變人們的觀念和消費習慣，過去這種模式的交易成本比較高，但是互聯網公司的發展成為了催化劑，使得這種模式更容易實現。當這種模式成為城市交通的主要形態，出行汽車的大量減少將有效解決交通帶來的一系列城市問題。
中國經濟時報：隨著智慧城市相關政策的落實，政府需要做好哪些方面？
王曉明：智慧城市不完全是信息化技術的提高，在車聯網、車載娛樂系統之外，改變交通理念和交通模式才是變革性的解決方案。智能交通所謂智能的信息化技術本身不會帶來革命，現在汽車里電子系統越來越多，但是智能化沒有改變汽車的形態，用車模式的改變才是更加革命性的。
對此，城市交通規劃部門需要創新理念，一般將公共交通和私人交通以二分法看待，但實際上公共交通和私人交通中間應該有很多交叉地帶。公共交通如何提高舒適性和點對點的服務，私家車如何減少資源過度的占有和浪費，如何將二者優勢結合，避免各自的劣勢，挖掘中間地帶的模式才是解決根本問題的思路。
比如定制化公交就是非常好的形式，不是規劃部門設計的計劃路線，而是向私人和個性化靠攏和結合。私人交通也可以通過共享、拼車向公共交通的方向走。交通方式不是截然分開的，而是組合式的，不同的公司和商業模式提供不同的服務。不同城市結合其規模大小和自身特點，進行交通模式的組合。
同時，涉及到政府管理體制的變化，政府本身對公交的認識要發生變化，一些拼車公司已經出現，某種形式上已經在和傳統的出租車競爭，它是以互聯網的形式提供服務，和出租車服務形態實際是不一樣的，政府在城市公共交通管理的時候要認識到不要把公共交通和私人交通做截然的區分，要認識到中間形態和方式，針對變化對管理方式做調整，首先要允許新的業態和服務形式的出現，給“準生證”，在這樣的基礎上進行分類管理。
政府談大力發展公共交通很多年了，現在來看確實是在發展，北京地鐵從線路網絡化程度來說與十年前不能同日而語，但私人交通發展更快，政府不得已只能采取從限購到限行再到最近討論的單雙號限行，但是并未有效地解決出路問題，而通過商業模式的改變是解決出路的方法，主動降低私家車的使用量，慢慢使得城市交通方式往中心地帶走。