在2014年度共計40個車型的評價中，中國自主品牌14個車型的平均得分是54.2分，國際品牌26個車型的平均得分是55.2分，平均僅相差1分，說明中國自主品牌車企在汽車安全設計、制造能力方面正在追趕國際品牌。
隨著2014年度第四批14個車型C-NCAP評價試驗結果的發布，2014年度共計40個車型的評價試驗也全部結束，自2012年下半年開始的按2012版規則進行安全評價的總計91個車型的試驗評價結果也全部出爐。這91個車型中，小型乘用車5個，A類乘用車42個，B類乘用車18個，MPV車型1個，SUV車型25個。
高星級涌現不是門檻過低所致
本次發布的2014年度第四批共14個車型均獲得了五星級的評價，一些對C-NCAP不甚了解的人還是對評價結果提出了質疑，有的人甚至認為當前的評價規則門檻明顯偏低。回顧2012版規則剛剛實施的2012年下半年和2013年，市場上也出現了不少四星、三星甚至是二星的產品，其對于新規則的不適應也是顯而易見的，尤其是那些沒有機會在其他NCAP組織進行試驗而只能在國內的C-NCAP進行評價的中國自主品牌汽車。
當然，對于規則的適應只是一個方面，與全球其他NCAP相比，C-NCAP盡管在規則上有一些不同和出入，但是其所體現出的基本安全理念和做法是一致的，對于每類及每個車型評價結果的大體方向也應該是一致的。在2012版C-NCAP相同規則下所進行的試驗，其相互間得分的比較也應該是可進行的，盡管這與實際車輛碰撞事故中的真實情況多少會有些出入。
世界上其他NCAP的評價也大體如此。在一個版本規則適用的初期，碰撞試驗結果往往會出現低一些的情況。但隨著同一規則使用時間的延續，對規則的適應和相應安全設計能力的提高，則會在相對較短的時間內渡過這一“適應期”。當然，目前中國廠商的情形有一些不同，在部分自主品牌廠商還沒有完全掌控安全設計要素的背景下，高星級評價車型的涌現應該還主要是國際廠商的事。
山寨不能解決自身的安全
對于中國自主品牌汽車產品的安全設計，以往經常出現的情況是“照葫蘆畫瓢”，知其然不知其所以然。例如，在C-NCAP評價的初期，某國內著名獨立汽車設計公司為一些中國自主品牌廠商所設計的車型紛紛獲得二星、三星的安全評價。包括一些山寨別人產品的車型，在人家原產品獲得正常的高星級評價的同時，山寨版的產品卻獲得了分數低得多的評價結果。這說明什么？恰恰說明山寨產品只山寨了人家的外形，而對汽車內部的安全結構并沒有弄清楚。
近幾年，隨著國內自主品牌廠商設計水平的提高和設計經驗的豐富，尤其是一些中國自主品牌車企中負責安全設計的總負責人擁有在國際廠商團隊的相關設計經驗時，相關產品安全水平的提高就是一個顯而易見的事情了，比較典型的就是長安汽車的安全設計團隊。
當然，也有一些中國自主品牌廠商，在花錢買了其他國際廠商的車型平臺技術之后，相應改型出來的產品也承繼了原有平臺的安全能力，連續獲得五星級評價。但是，在該公司其他平臺的產品，二星、三星的安全評價比較多見。該公司的設計團隊到底懂不懂安全設計？今后的新產品還會不會出現低星評價，現在還很難下結論。
仍有差距 但追得很近
分析2012年下半年開始的按2012版規則所做的91個車型的試驗，明顯可以看出中國自主品牌車企的產品仍然不能跟國際品牌產品相匹敵，在包括小型車在內的一些車型上這種差距是明顯的。但也應該看到的是，在最終得分58分或以上以高分獲得五星級評價的6個車型中，2個獲得最高分的分別是中國廠商的長安CS75（59.0分）和一汽奔騰X80（58.9分）。 在2014年度共計40個車型的評價中，中國自主品品牌占14個車型，國際品牌占26個車型。其中，中國自主品牌除2個車型獲四星級評價外，其余均獲得五星級評價；國際品牌中除1個車型獲四星級評價外，其余均獲得五星級評價。平均得分方面，中國自主品牌14個車型的平均得分是54.2分，國際品牌26個車型的平均得分是55.2分，平均僅相差1分，說明中國自主品牌車企在汽車安全設計、制造能力方面正在追趕國際品牌。總體來看，與汽車的整體品質相比，中國自主品牌汽車的安全設計能力似乎更高一些，安全能力是有保障的。