因為不滿“專車”服務影響生意、出租車公司“份子錢”過高等原因，多地出租車司機開始了抗議和罷運。繼南京部分出租車罷運后，12日濟南市部分出租車出現停運，濟南火車站等交通樞紐遭遇“一車難求”，市民出行受到不小影響。13日，又有長春、成都、南昌等地也陸續出現停運情況。

　　目前，上海、南京、沈陽等多地交通部門聲明，只要提供服務的車輛和駕駛員沒有客運經營資質，都屬非法營運行為，一旦查獲將按“黑車”查處，更多地方則對其持模糊態度。

　　出租車改革要走在“停運”前面

　　出租車改革已經到了一刻也不能等的緊迫階段，如果無視市場的發展和變化，繼續以落后的手段來管理市場，那就必然會產生與市場的沖撞，甚至阻礙市場的發展。

　　這幾天，越來越多的城市發生出租車停運事件。現在輿論最關注的問題就是，出租車改革還要等到何時？

　　出租車行業的壟斷，主要體現在政府嚴控牌照和政府定價兩個方面，前者使出租車市場的供求關系失衡，越來越多的城市出現了“打車難”的問題，后者使市場機制對出租車服務的價格杠桿失靈，而其結果都是作為消費者的乘客利益受到了損害，既不能享受到充分的出租車服務，也不能享受到市場競爭機制下產生的價格博弈實惠。

　　面對各地的出租車司機罷運以及抵制專車等，政府的管理和改革完全可以走在停運之前。出租車罷運陸續發生，雖然可視為個別的、短暫的現象，但相信若出租車行業改革仍遮遮掩掩、沒有實招，后續的罷運還將更嚴重，這更會對各方利益產生不小的損害。

　　出租車司機以停運來表達他們對現行市場管理體制的不滿，并不是最近才出現的“新生事物”，最近幾年在很多城市已經頻繁發生。這種情況表明，出租車管理體制與市場的脫節已經十分嚴重，改革的難度很大。面對出租車司機的不滿，我們看到的現實是相關政府管理部門只是虛與委蛇地應付，改革的誠意不夠。政府對市場不是不可以管，但這種管理應該是為各種市場主體搭建起公平競爭的平臺，并且通過監管來遏制價格操縱，保護消費者利益，而不是通過排斥一部分市場主體來保護市場上的既得利益群體，通過政府定價來遏制市場決定價格的機制。

　　出租車市場的現狀已經形成對政府市場管理手段的倒逼效應，改革已經到了一刻也不能等的緊迫階段。如果無視市場的發展和變化，繼續以落后的手段來管理市場，那就必然會產生與市場的沖撞，甚至阻礙市場的發展。

　　□周俊生(財經評論員)

　　讓專車服務的紅利盡快依法落地

　　專車體現了服務理念的創新和市場需求的存在：真正地以消費者為中心，給消費者提供個性化、多樣化服務，對服務質量進行全過程可監控的管理與評估。

　　國內的出租車行業的確比較“奇葩”：司機的“份子錢”只漲不降、消費者的打車費只漲不降、公共財政給的“油補”也是節節攀升。同時，打車難、黑車多、打車貴問題并沒有得到有效緩解。專車服務鲇魚般的出現，不僅讓消費者感覺到了“出租車司機和商務專車司機長著兩張截然不同的臉”，也把出租車行業累積的問題與弊端暴露無遺。政府管理部門與傳統出租車公司被民意和輿論“圍毆”就在情理之中了。

　　客觀上講，政府管理部門的“叫停”于法有據，出租車司機的“抗議”有情可原。畢竟，叫車平臺公司的越界經營，是對現有出租車運營管理規定的選擇性規避，對現有出租車運營體系的破壞性沖擊。須知，國外類似的軟件叫車公司的經營行為也在業界引起了很大的爭議，并陷于多宗訴訟之中。國內執法部門將服務專車列為“黑車”，是正常履職的表現，不應該被視為是對創新的打壓、改革的阻撓，更不應被貼上既得利益“保護傘”的標簽。

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　　但是，我們絕對不能低估甚至忽略叫車平臺的創新價值。服務專車的被追捧，在于它不是簡單的管理方式或營運方式的轉變，更主要的，它體現了服務理念的創新和市場需求的存在：第一次真正地以消費者為中心，給消費者提供個性化、多樣化服務，對服務質量進行全過程可監控的管理與評估。如果說單純的叫車軟件只是對傳統出租車公司的管理起了一點點觸動的話，新的叫車平臺則是一個整體的創新，是對傳統出租車經營模式與秩序的顛覆，點亮了出租車行業發展的前景與方向。

　　為什么“份子錢”雷打不動？為什么是政府決定出租車的總量？為什么禁止新的投資者的進入？是打破傳統習慣性思維，讓專車服務的“紅利”盡快依法落地的時候了！管理部門應開放出租車牌照，嚴格出租車司機準入的條件與標準，以打破特定企業的壟斷、去除市場壁壘，給所有的投資者一個平等的參與機會。同時，根據市場供求關系的變化做好總量控制，讓所有的企業和從業人員都依據獨立的判斷決定自己的“進”與“退”，避免政府被特定的行業和從業人員“綁架”。

　　思路決定出路。把目前的行業局面看作是危機還是契機；把叫車平臺看作麻煩制造者，還是建設性的創新者，理性的管理者應能作出順應市場規律的選擇。

　　□江南一木(學者)