導語：隨著高鐵的快速發展，一場新的“保路運動”正在中國多地上演。所謂“保路”，就是相關地方都希望高鐵從自己地面上經過，或者在自己地面上設置站點，從而引發相鄰城市間的全方位爭奪戰。新華社的一則新聞甚至報道了湖南邵陽十萬民眾高喊“爭不到高鐵，書記、市長下課”的景象。如此狂熱背後，各地圖的究竟是什么?高鐵真的是區域發展的救命良藥嗎?

　　這些年，各地爭過的高鐵站

　　作為影響城市戰略規劃、拉動民生經濟發展的重要引擎，高鐵的“光臨”無疑將對城市的建設發展起到至關重要的戰略作用。因此，每逢高鐵線路規劃修建，伴隨而來的高鐵“爭奪戰”便會不期而至。從潮汕三市爭奪廈深高鐵中心站，到永城、碭山爭奪鄭徐高鐵站點，再到津秦高鐵站的灤縣、遷安之爭等等，許多睦鄰城市反目成仇，各持理由，相互攻擊，傷了和氣，也冷了關系。

　　滬昆高鐵建設之初，為了能在投資2800億元、全長2066公裏的滬昆高速鐵路占據一席之地，婁底和邵陽這對“湘中兄弟”展開了整整4個月的角力。而在河南，被稱為“打斷骨頭還連著筋”的“兄弟縣城”鄧州和新野為了鄭萬高鐵能夠在自家地盤“落戶”，不惜將城市“護路運動”在政策上從政府轉移到民間，在輿論上從網絡擴散到廣場，同時政府部門各持其詞，互不相讓，完全忽視了“兄弟”和氣的存在。

　　2011年，津秦高鐵因建設線路變化未經環評，被環保部緊急叫停。津秦高鐵立項後，便出現設站爭奪：先是唐山的遷安市出手，將原本計劃設在秦皇島市盧龍縣內站點爭取到遷安境內;而獲知消息的灤縣，也出手爭奪。最後在河北省、唐山市兩級政府協調下，鐵道部建議、同意津秦線該站點線路調整，設在交界處。

　　再往前，2008年7月，鄭渝鐵路正式寫入國家中長期鐵路網規劃方案。消息一出，立即撩起三地10餘市縣爭奪。在路線未定的情況下，各地政府部門為爭取鐵路過境，動用各種力量。各地網民，通過發帖、簽名、投票等方式打響網絡爭奪戰。在湖北襄樊，甚至有網民提出去政府門口集會，給政府施壓以爭取鐵路。

　　一座高鐵站，地方政府有“四種吃法”

　　對於地方政府來說，高鐵站的好處顯而易見。首先是高鐵在此設立站點，可以帶動GDP增速。固定資產投資永遠是地方政府的最愛，尤其是高鐵這樣有中央政府背書的項目。對於地方政府來說，大量的投資也可以帶動當地的相關就業。而每一個重大基建工程的背後，往往決定了地方經濟的發展，和人們物質生活水平的提高。以武廣高鐵為例，武廣高鐵的建成，大幅度拉近湖南、湖北與珠三角的經濟距離，為“武廣大都市帶”內的區域經濟一體化創造條件。

　　其次是從財政投入角度而言，高鐵項目對於地方政府來說是一個投入較少而獲益更多的項目。對於像高鐵這樣的大型基礎設施建設，大多數投入來自中央或者省一級政府，縣一級政府投入極少。從這個角度而言，地方政府和當地民眾是在搭便車——既然我的投入如此之少，卻又可以坐收交通之便利，何樂而不為?

　　更為重要的是，即便地方政府可能要為這條鐵路建設有巨額投入，但是他們卻可以將此項負債交由後人來承擔。對於中國的高速公路建設所形成的巨額負債，由於GDP增長和交通便利之故，地方政府和當地百姓的利益形成共謀;另一個方面則是道德風險的緣故，對於地方官來說，造路的政績是看得見的，但修路的成本卻不需要由當期承擔。於是，這種風險就會被慢慢積累。

　　而不少高鐵站遠在城郊，其周邊紛紛湧現“高鐵新城”。這就是地方政府利用高鐵做的另一筆大生意，目前有很多地方政府是跟鐵總要項目，然後再利用“高鐵”這一要素，招商引資打造新城，顯然有點本末倒置的意思。然而，一些地方卻出現建了圍牆種莊稼、蓋了樓盤無人買、打著旗號圈土地等“激進開發”現象，連售樓人員都擔心：“高鐵新城”恐淪為“鬼城”。

　　鐵路選線需要平衡政治和科學

　 理論上看，鐵路選線要尊重科學規律，在地質條件允許的情況下，確保走最直的線路。但在實際操作中，情況要複雜的多。過去鐵路建設多是鐵道部一手抓，地方政府參與不多，近年鐵道部越來越多地采取與地方合股的形式，共建鐵路。如在鄭渝鐵路河南段，已明確鐵道部負責工程建設，河南省負責征地拆遷及費用，征拆費用計入地方股份。因而在選線問題上，地方政府的意見也必須納入考慮。對於鄭渝鐵路，兩省一市必須先達成一致，才能使整條鐵路線連接起來。這也更增加了選線的複雜性。

　　高鐵帶來的巨大項目投資是沿線政府爭奪的動力之一。而對於技術上都有可行性的線路方案，最終往往還是需要領導拍板。但是領導手心手背都是肉，拍板往往很難。此外，線路選線也是本著“盡量靠近發展規劃區設站，促進地方經濟發展”的原則。

　　例如海南的西環高鐵線路中，棋子灣段線路走向以及尖峰站的設置就是充分考慮到這一點。從洋浦到東方區間，線路原本可直接根據地形條件取直，但是考慮到棋子灣區域是西部三個重點發展的區域之一，是海南省重點發展的“海南西部中國金色海岸”特色旅遊區的重點建設地區。因此，選擇在合適地點設站，而線路因此繞長了約7公裏，投資增加將近4億元。

　　搶到了高鐵也未必搶得到利益

　 爭奪高鐵車站選址權，說白了無非是“利益”二字，但這個利益能不能真的搶到手，還真的很難說。有專家指出，高鐵是一把雙刃劍，它在帶來流動快捷、便利的同時，也會促使資金、人才向發展環境優越、行政效能高的區域聚集。這反而會讓那些有實力的大城市獲益更多，而讓那些發展相對落後的小城市面臨更加嚴峻的人才與資本的流失。

　　以高鐵發展快速的日本為例，日本新幹線通車後，由於空間成本降低，沒有優勢特色的城市的資源便會被吸納至較高回報的地方，導致有些區域加速興起，有些地方則快速沒落，日本稱這一現象為“吸管效應”。這一效應在湖南株洲也開始凸現。株洲方面反思稱，武廣客運專線的運行速度達到350公裏/小時，高速列車啟動和制動都需要較長距離，而株洲西站離長沙南站距離只有52公裏，距離太近導致客流量沒有預期的大。

　　而從河北遷安和灤縣到天津，本來就只有一兩百公裏，如今通高鐵後，半個小時可以到天津。一旦高鐵通車，那些有經濟實力坐得起高鐵的人，必然有相當一部分會選擇去天津消費。遷安、灤縣，經濟發展究竟是受益還是受害，現實情況不容樂觀。在遷安、灤縣兩地都在規劃，將來要在高鐵站附近大興土木。事實上，已經建成的高鐵中，不少地方現在的狀況並不是當初預想的那樣。