原標題：充電基建規劃草稿已完成：統一標准是當務之急

　　從去年6月開始，按照國務院的分工，國家能源局已經開始制定《電動汽車充電基礎設施建設規劃》(以下簡稱《規劃》)，去年年底前已經完成了第一稿，未來與《規劃》同時出台還有《充電基礎設施建設指導意見》。

　　“基礎設施已經成為新能源汽車推廣的瓶頸，我們要彙集各方面智慧，把這個問題搞清楚，形成共識，給政府、企業提供一些制定相關政策、法規以及行動計劃的建議。”

　　3月2日，百人會執行副理事長歐陽明高在“中國電動車百人會”關於電動汽車基礎設施的閉門研討會上表示，基礎設施同時成為2015年“百人會”研究的第一個課題。

　　基礎設施不足正在成為制約電動車發展的主要瓶頸。權威數據顯示，2014年，我國新能源乘用車保有量已經接近9萬輛，但已經建成的充電樁只有3萬多個。以北京為例，2010年、2011年北京電動汽車和充電設施的比例為1：1，後來變成了1：2，2014年達到了1：3，也就是平均3輛車才有一個充電設施。

　　實際上，從去年6月開始，按照國務院的分工，國家能源局已經開始制定《電動汽車充電基礎設施建設規劃》(以下簡稱《規劃》)，去年年底前已經完成了第一稿，未來與《規劃》同時出台還有《充電基礎設施建設指導意見》。

　　據了解，《規劃》以到2020年實現500萬輛新能源汽車發展目標為預判，總體設想是將來充換電站數量達到1.2萬個，充電樁達到450萬個。

　　不僅有標准還要有認證

　　在電動車實際使用的過程中，充電標准不統一問題非常明顯。京滬高速公路充電站全線開通後，有企業派工作小組去做電動車運行試驗，結果是在這個充電站這輛車能充電，那輛車不能充電，到下一個充電站，那輛車能充電了，這輛車又不能充電。

　　雖然從國家層面充電接口已經有了國標，但用戶還是感覺不統一，不能通用，到底差距在哪裏?對此，專門負責標准制定的中國電動企業聯合會標准化中心副主任劉永東，3月6日在接受21世紀經濟報道記者采訪時表示，“一方面標准還需要完善，同時設施和汽車做的接口是否真正符合國標需要認證，另一方面，原先國標還沒有出來時，各地先行按照自己的想法制定了地方標准，也形成了現在的過渡階段。”

　　劉永東強調，現在修訂的接口國標就是解決這個問題，同時啟動編制接口標准一致性檢測標准，解決是否真正符合國標的檢測標准。國家已經明確充電設施必須符合國家和行業標准，不能有各地的地方標准，解決標准矛盾的問題。

　　“百人會”當天，來自企業層面的很多業內人士呼籲，希望一些標准能夠盡快出台，並建立充電樁認證制度，否則盲目投入會產生巨大的浪費。

　　“大規模推廣新能源汽車，無論純電還是插電，沒有可以提供寬電壓范圍、通訊協議一致的充電設施標准，大規模投入基礎設施也是一種浪費，這其中個體投資人由於國家補貼和其它形式隱形收入，可以實現贏利，而從給國家的回報角度看，實際有點盲目推動，浪費社會資源。”有業內人士直言不諱地指出。

　　認證的工作非常重要。“關於一次性檢測是比較迫切的事情，也就是對車和充電樁進行認證，車企說他的產品符合國標，充電設施也說自己的充電樁符合國標，但是目前沒有一個統一評判尺度，所以導致有的車可以在這個樁充電，但卻不能在另一個樁充電。”劉永東表示，現在各個汽車實驗室准備開展一次性檢測，但按照什么樣的尺度、什么樣的程序來評判需要一個統一的標准，目前正在開展這方面的工作。

　　“光有標准沒有認證，標准就會流於形式，目前只有部分業主在招標時要求提供型式實驗報告，但往往由於中國的現狀，很多企業送檢的設備，和最後投運的有很大差別。因此除了型式實驗，廠檢和定檢制度也需要建立，不然都說符合國標，但實際不能用的情況會持續很久。此外這些要求不單是要求充電裝備企業，對汽車也同樣需要。”專注充電基礎設施建設的國電南瑞用電公司副總經理倪峰在接受21世紀經濟報道采訪時表示。

　　統一標准設為新能源准入條件?

　　中國電動企業聯合會標准化中心和中國汽車技術研究中心、電動汽車標准化技術委員會合作，分工負責充電設施的標准制定。在過去的五年中，基本建成了電動汽車充電設施的標准體系，大概有58項標准，包括充電和換電標准。到目前為止，已經發布了27項標准，電動汽車充電設施急需的標准基本上完成，但是需要更新和完善的標准還有很多。

　　“我們今年上半年的工作重點，最核心的問題就是這個檢測規范，檢測標准體系的建設是最重要的。” 劉永東表示。

　　今年同時推進的還有電動車充電國家標准的修訂。關於充電國標的修訂，重點包括：第一要對上一版沒有明確細化的地方，大家有歧義的地方要進一步地細化和明確。第二，可能會再增加一些在實踐中發現的缺陷問題，比方說安全問題。

　　“目前，國家已經把接口標准納入新能源汽車購置稅減免目錄准入條件，下一步還將納入新能源汽車准入條件，解決標准執行力不強的問題。”劉永東表示，這是基礎性的工作，如果納入新能源車的准入條件，那么從源頭上廠家就會關注接口標准的問題。

　　不僅如此，下一步國家也會把充電設施標准等作為示范城市考核的標准，也就是把充電基礎設施是否按照國家統一標准來做，比如充電接口標准，作為對示范城市的考核條件。

　　實際上，企業層面關於充電標准統一的呼聲和關注度也非常高。在“百人會”之前，2月5日，中德電動車標准化工作組第三次會議在北京召開，雙方討論重點集中在接口標准、整車電池安全、感應充電、消防安全，電磁兼容等方面的標准。

　　值得注意的是，為了應對充電難題，主流國際汽車企業已經有所准備。“我們目前在做的是一個綜合性的充電的管理系統，其中最關鍵的一項技術就是無線充電，我們跟日本、歐洲一流的整車廠在這方面有廣泛的合作，一起開發了無線充電技術。未來這可能是一個革命性的產品，真正取消了大家對裏程的焦慮。”德爾福亞太區工程總監李茗在接受21世紀經濟報道采訪時表示。

　　目前，傳統的充電方式全球有三個標准：最早出現的美國的SAE標准，日本、韓國也采用SAE標准;其次是歐洲標准;再是中國的標准，介於歐洲標准和美國標准之間。這就形成了三部完全不兼容的標准。“之所以無線充電比較有誘惑力的另外一個原因，就是希望可以解決統一標准的問題，只是目前整車的無線充電的技術標准還完全處於起步的階段。”李茗強調。

　　私人充電樁規模化瓶頸

　　目前，我國電動汽車充電設施發展緩慢有幾個原因：第一，電動汽車本身的發展路徑還不是特別清晰和明確;第二，充電技術日新月異，有快充、慢充，又有了無線充電等新形態，充電設施應該怎么建、建什么樣的充電設施，特別是對市場化程度日益提高的私人新能源乘用車，該用什么樣的手段、按什么樣的模式去發展。第三，現在充電設施的運營，還沒有特別好的或者能夠被市場接受的運營模式。這三方面的不成熟給電動汽車基礎設施建設帶來了很大困難。

　　“百人會”當天，歐陽明高多次強調，電動汽車要實現規模化、商業化，最核心的問題是要解決家用車慢充的問題。“以公用為主的充換電站建的再多也解決不了私人汽車充電問題，公共用車再怎么推數量也是有限的，再怎么推也形不成一個產業，形不成一個戰略新興產業。

　　目前，發達國家電動車市場主要的還是發展私人乘用車，美國私人乘用車充電14%在辦公場所、66%在家裏，其充電基礎設施建設是與家庭相關的。日本的做法很明確，以慢充為主，慢充和快充設施的比例是4：1。歐洲類似日本，有1萬多個慢充樁，只有100多個快充站。

　　隨著我國私人電動汽車的快速增長，充電樁的問題凸現出來，而私人電動汽車對充電基礎設施的要求是不一樣的。中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華建議，我國充電基礎設施建設，應以固定的交流慢充設施為主，公共的快充為輔，這樣的原則應該確定下來。

　　充電基礎設施已經不是單純的技術問題，而是一個系統問題，涉及到政策、土地、規劃以及各種利益主體的權益分配問題。比如，充電設施進入小區涉及個體與個體之間權益，政府也不好幹涉。

　　關於充電設施的商業模式，現在很多民間資本已經進入，大量的資本也在躍躍欲試，但是現在的基礎設施運營基本都是賠錢的。目前看來，統一充電標准先行，同時要解決的核心問題還有商業模式。

　　“充電設施和電動車實際上是一個滾動發展、互相促進的過程，並非一定是基礎設施建設好了電動車才能發展。” 劉永東最後表示，充電設施的問題要從全產業鏈來考慮才能盈利，單靠個體無論是汽車廠家還是電力公司都不能獨立完成。