文\李明生
三跑一出，坊間質疑不少，亦多有誤解。基本而言，乃圍繞一個問題：三跑是否物有所值？本文試以簡單常識，來一一回應說明。
所謂物有所值，即是討論投入與回報的關係，兩者一併考慮才能量度是否划算，不能單看支出而不計收益。
透過發債投信心一票
先談投入。
1400億，當然不是小數目，市民難免會金睛火眼。不過，關鍵是，這非由納稅人負責，而是機管局自行融資興建的，並不需要從庫房拿出一分一毫。否則的話，三跑就毋須透過徵費和發債等來籌資了。這也是局方決定不向政府申請撥款的一大原因，盡量避免動用公帑。
事實上，發債既是一個融資辦法，更加是個上佳的平台，好讓市場評價三跑投資是否恰當。非常簡單，如果市場否定三跑，三跑發債成本肯定很貴，債息必然至少比通脹高，更可能出現不足額認購的情況；然而，倘若三跑發債不但能夠足額認購，甚而錄得超額認購，而且債息水平不虞太高，則是市場認同三跑的投資價值。的確，與其繼續在政治層面爭拗下去，不如觀察發債時的市場反應，大家是否以真金白銀投以信心一票，實在勝過政客們的口水浪花。
當然，要籌集全額的1400億元其實難度不小，畢竟強如香港這個世界首屈一指的IPO中心，每年的集資總額也僅2000億元左右。而且發債需要支付債息，即使以債息低至2、3厘計算，籌措1400億元每年所涉利息開支也約30億至40億元；現在初擬發債融資三分之一，其實也須每年支付10億元利息。所以，實有必要輔以其他融資辦法，從而爭取降低及控制成本。
機場建設費無可厚非
增設為期8年的180元「機場建設費」，就是不錯的籌資辦法。雖易混淆但也須釐清，這不是一項稅收，而是機管局自行徵收的，就如買賣股票一般，港交所的服務徵費與政府徵收的交易印花稅是分開看待的。當然，無人希望徵費，市民難免會有肉在砧板上之感。然而，當考慮到徵費對象並非本地為主，因為香港作為國際航空重要樞紐，機場旅客本來就以海外佔多，比例高約70%之譜，有關徵費模式對港人來說其實除笨有精，也莫說180元放諸國際水平並不算貴，以及究竟佔整個出遊計劃的多寡比重，我們是否值得浪費時間心力去像街市買菜般討價還價？至於所謂時間差的不公平問題，亦即為何向現時的旅客徵費來興建未來的設施——難道所謂的「全民退休保障」不是同一理念，即由下一代人供養上一代人？退一步言，現在我們這代人所享用的各條隧道、道路、以至全港所有基建設施，不是都由前人的稅款興建的嗎？明白這點，就能明白所謂的不公平的荒謬之處。事實上，要真貫徹「絕對的用者自付」理念的話，恐怕所有嬰兒都無法長大成人。
或曰，機管局暫停向政府派息，難道不是一種公帑支付的體現嗎？首先，機管局作為一間商業營運的機構，派息與否從來不是必然，就如其他上市公司也會因應情況增加或減少派息。的確，如果遇上大型投資項目需要大量資金，絕大多數企業都會停止派息，繼而利用相關自有資金即是儲備和盈餘來「再投資」，而不會笨得透過發債這個需要支付債息的操作來應付。再者，政府期內即使暫停收息，好像收入減少了，但其實這是「再投資」的體現，當三跑落成後機管局盈利增加，政府將來所獲派息也肯定水漲船高。只要懂得以上財政及金融的運作，就會明白政府暫停收息並沒什麼大不了。至於箇中操作，是否變相以公帑支付三跑興建？所謂「變相」當然非常「可圈可點」；惟退一步說，上市公司是否停止派息還須經過股東大會批准？不過只要該投資是值得的，則大概沒有什麼反對理由。
空域問題不成問題
接下來談回報。
坊間一大憂慮，就是三跑可能受限於種種問題，尤其是空域管制，擔心無法達到預期效果，甚至淪為大白象工程。
空域問題，其實當局已多番重申，是不成問題的；然而，坊間亦有聲音不斷重申，空域問題仍是問題。為何如此？因為政府一直沒有拿出具體證據出來，即是那份2007年香港、澳門和內地簽訂的珠三角空域協議，早前主要歸因資料過於專業和技術性，近日則進一步透露這是涉及商業和戰略機密，所以不能公開。眾所周知，航空管理涉及軍事層面，箇中機密性質毋庸置疑。可是，愈是無法公開，就有人愈是逼迫公開，尤其那些本來就反對三跑的——還有什麼比強人所難更加有力、更能帶來政治效果？正如公開病情對病人不好，好事之徒仍會不斷強逼公開，背後心腸當然不是為了病人福祉，更遑論那些千方百計想要加重病人病情的了。
那麼，空域問題能否解決，並且是否已經解決？如前所述，由於未有資料證據，最後只能訴諸一個「信」字——這正是當前社會的問題所在。可是，有關問題仍可透過其他間接證據來衡量，包括：中央是否支持香港作為一個國際航運中心以及作為珠三角的龍頭？這已寫進「十二五規劃」之中；等而下之，珠三角之間的空域能否協調？統一監管、統一度量衡等等，相信不是「不能」的問題，否則這意味着中西之間的航機無法交流，這其實只是「為不為」的問題，即是兩地是否願意作出協調，包括適當互相調整空域和移交點等；在內地機場主要經營內陸航線，香港機場則有多約80%是海外航線，當中的協同效應是肯定無疑的，相信中央也非常樂意作出協調，從而爭取最大的互利多贏成果。
三跑應可具預期效率
梳理以上問題之後，有關三跑能否達到預期效率的質疑，大概可以一掃而空。事實上，一個數字足以概括，就是整體升降量預計可由現時的每小時68班增至102班，亦即提升50%的效率；據透露，即使維持現時的空域管制，三跑也能提高33%的效率，其正面作用是絕對肯定的。局方也有提交估算，預測三跑可以創造4500億元的經濟效益，並創造10萬個職位空缺，對比1400億的投資，即使不是「小」往大來，也是物有所值的。或嫌有關數字過於複雜難明？有關計算是否準確可靠？還原基本，這個「貴與不貴」、「抵與不抵」的「投資」問題，其實毋須社會思考，因為發債之時市場自有回答，如果三跑是大白象、是有賠無賺，則市場自會摒棄之。畢竟，比較而言，「市場監管」某程度比其他監管來得有效、特別是絕對地公平公正、不偏不倚。話說回來，其實三跑的最大價值，更多在於鞏固及提高香港作為國際航運中心的地位，否則肯定在區域競爭之下不進則退，甚至陷入自我邊緣化之窘。
最後，社會各界仍可繼續努力，一方面爭取降低三跑興建成本，另方面爭取擴大三跑的經濟及社會效益。前者來說，由降低人力成本，尤其在本地建造工人異常短缺的前提下研究適當輸入暫時性外勞，到加快上馬速度，不要議而不決讓通脹蠶食，都是非常富建設性的做法。難道要推倒重來，例如另覓地點新建機場兼之重新鋪上道路、鐵路等全套配套才最划算？